Maailma kiireimad rongid. Maailma kiireim rong

Kiirraudteeliiklusest Venemaal. Usume, et meie riik on reisijate kiirveo vallas alles algaja, mistõttu tuleb keskenduda viimaste aastakümnete jooksul kogunenud maailmakogemusele.

Ja siin on artikkel ise.

Mõne tunniga pool Venemaad rongiga läbi sõita – utoopia või lähiaastate väljavaade? Mis on riigi kiireima rongi kiirus? Ja kas välisriigid aitavad meid?

Kiir- ja kiirraudtee reisijateveo korraldamise teema tekitab alati laialdast avalikku pahameelt ja mitte ainult meie riigis. Ilmselt probleemi suur sotsiaalne tähtsus ja selle rakendamise tehniline keerukus ning võib-olla mõnes mõttes inimeste ettevaatlik suhtumine uude ja võimsasse tehnoloogiasse (piisab, kui meenutada, kuidas 19. sajandil Venemaal ja Euroopas kohtusid esimeste vedurite ilmumisega).

Keegi kritiseerib ametiasutusi kiire side arendamise ebapiisava rahastamise pärast, keegi vastupidi, kõrgetasemelistele projektidele kulutatud tohutu raha eest. Kiir- ja kiirronge süüdistatakse mõnikord ebamugavates sõiduplaanides, linnalähirongide tühistamises, kõrge hind pileti eest, oht teistele.

Sotsiaalse aspekti jätame aga välja, seda muidugi mitte selle ebaolulisuse tõttu, vaid pigem seetõttu, et ilma erilise uurimiseta ei ole võimalik erinevate elanikkonnarühmade jaoks aru saada, mis on “hea” ja mis “halb”. Keskendume asjade tehnilisele poolele. Kõigepealt määratleme oma vestluse teema. Raudteetööstuses on tavaks eristada mõisteid "kiirliiklus" - 160-200 km/h ja "kiirliiklus" - üle 200 km/h.

Eh, teed!
JSC Venemaa Raudtee tunnistab, et meie riik on reisijate kiirveo vallas alles algaja, ning peab vajalikuks keskenduda viimastel aastakümnetel kogunenud maailmakogemusele.
2010. aastal ületas maailma kiirliinide (HSR) kogupikkus 12,5 tuhat kilomeetrit, liidrid on Hiina, Hispaania ja Prantsusmaa. Tänapäeval Venemaal selliseid kiirteid pole. Venemaa Raudtee on aga veendunud, et nende välimus on tolle aja ja vajalik tingimus riigi majanduse dünaamilise arengu, ettevõtlusaktiivsuse ja elanikkonna elatustaseme tõstmise ning keskkonnaolukorra parandamise viisi eest.

Sellega seoses on Venemaa Raudtee välja töötanud pikaajalise riikliku programmi kiire ja kiirliikluse arendamiseks Vene Föderatsioonis. Esimesel etapil perioodil 2012-2020. see hõlmab kiirliini loomist lõikudel Moskva - Peterburi (liini pikkus 658 km, sõiduaeg 2 tundi 30 minutit) ja Nižni Novgorod - Kaasan - Jekaterinburg (1145 km, 4 tundi 40 minutit) kogusummaga pikkus umbes 1800 km .
Kõrval ekspertarvamus kiirteede reisijatevoog liinidel Moskva - Peterburi ja Nižni Novgorod - Kaasan - Jekaterinburg võib aastaks 2020 ulatuda 8,6 miljoni inimeseni, arvestades reisijate täiendavat ligitõmbamist alternatiivsetelt transpordiliikidelt.
Lisaks on kavas korraldada kiirliiklus olemasoleval raudteeinfrastruktuuril maksimaalse kiirusega 160-200 km/h sise- ja rahvusvahelises sides: Moskva - Jaroslavl (282 km, 2 tundi 30 minutit) ja Novosibirsk - Omsk (627 km, 5 tundi 30 min.), Moskva - Krasnoe - (Minsk - Varssavi - Berliin) (Venemaa territooriumil - 487 km, 4 tundi, kokku - 750 km, 6 tundi 30 minutit - Minskisse) ja Moskva - Suzemka - (Kiiev) (Venemaa territooriumil - 488 km, 4 h, kokku - 856 km, 7 h).
Samuti plaanitakse Ukraina territooriumil luua transiitrongiliiklusega kiirsuund: Moskva - Harkov - Adler (liini pikkus 1826 km, sõiduaeg 16 tundi).
Programmi esimese ja järgnevate etappide elluviimisel on 2030. aastaks kiir- ja kiirliinide kogupikkus umbes 13 tuhat km. Venemaa Raudtee pressiteenistus rõhutab aga, et projektide elluviimine on võimalik vaid siis, kui riik need heaks kiidab ja rahastab.

Kiire "Peregrine Falcon" ja väle "Allegro"
Esimest korda otsustati kiirraudteeliini loomise vajaduse kohta NSV Liidus juba 1988. aastal ja kogu 90ndate aastate jooksul arendati kodumaist kiirraudtee elektrirongi ES250 Sokol. Prototüübi testimise tulemuste järel projekt aga suleti, teatati, et tuvastati tehnilisi puudujääke ja edasine rahastamine on vähetõotav. Seetõttu ei toodeta meie riigis täna kiirveeremit.

2008. aastal ilmus Venemaale esimene Sapsani elektrirong, mille lõi Siemens (Saksamaa) Velaro kiirrongi baasil. Velaro RUS suudab saavutada kiirust kuni 250 km/h, on mõeldud 1520 mm rööpmelaiusele, on kohandatud Venemaa talvele ja sellel on mitmeid muid Venemaa nõuetele vastavaid omadusi (kabiini suurus võimaldab juhil töötada ka seistes , on paigaldatud kodumaised liiklusohutussüsteemid ja tehnoloogiline raadioside, kasutatakse Vene Föderatsioonis automaatsidurit jne).
“Praegu sõidab Venemaal 8 Sapsani kiirelektrirongi liinidel Moskva - Peterburi ja Moskva - Nižni Novgorod. 2014. aastal sõlmiti leping veel kaheksa Sapsani elektrirongi tarnimiseks,” teatab Venemaa Raudtee pressiteenistus.

Teine potentsiaalselt Venemaal sõitev kiirrong aga kiirusega kuni 200 km/h kannab nime "Allegro". Rong kuulub Pendolino perekonda ja seda toodab Alstom (Prantsusmaa). See kulgeb marsruudil Peterburi - Buslovskaja, seejärel - Helsingisse. Mõnel pool Soome territooriumil arendab "Allegro" kiirust kuni 220 km / h. Struktuuriliselt on rongil spetsiaalne kallutussüsteem, mis võimaldab kurvides kurvides mitte aeglustada.
Allegrot saab kasutada olemasoleval infrastruktuuril, mis vajab väiksemaid uuendusi, võimaldades samal ajal suurendada töökiirust. Nüüd Vene Raudtee arvelt omavahendid rekonstrueerib Peterburi - Buslovskaja liini, eelkõige eemaldab kaubavedu sellelt suunalt.

Allegro, nagu Peregrine Falcons, on kokku pandud Euroopas. "Otsus tootmist lokaliseerida meie ettevõtte poolt tehakse lähtuvalt Venemaa Raudtee strateegiast kiir- ja kiirliikluse arendamisel," selgitab Alstomi pressiteenistus. — Meil ​​on juba õnnestunud lõpetatud projektid tootmise lokaliseerimine teistesse segmentidesse. Selle ala arendamiseks on vaja tellimuste mahtu, mis õigustaks investeeringuid lokaliseerimisprojektidesse.
Sageli kritiseeritakse Venemaa Raudteed selle eest, et ta ei edenda kiirrongide siseriiklikku arendamist, vaid ostab neid tooteid välismaalt. Venemaa Raudtee president Vladimir Jakunin kommenteerib seda hetke oma blogis järgmiselt: Ostame Saksamaalt Peregrine Falcone, lähtudes lihtsast majandusloogikast: vajadus nende järele ei ületa mitukümmend rongi, kodumaised analoogid neid ronge pole veel olemas ja sellise koguse nimel ei ole soovitav Venemaal tootmist "nullist" korraldada. Samas kohas, kus me räägime teistsuguse tellimuse vajadusest [näiteks kiirrongide vajadus - u. toim.], on välismaise tootmise Venemaa territooriumile lokaliseerimise küsimus meie jaoks põhiline. Need on meie nõudmised ja välispartnerid on selliseks formaadiks valmis.

Ootan esimesi "pääsukesi"
Kui kiirraudteeliiklus Venemaal alles hakkab tekkima (ja mitmete ekspertide sõnul pole seda selle sõna täies tähenduses lihtsalt olemas), siis kiirliiklus on meie riigis eksisteerinud juba 60ndatest. möödunud sajandist. Aurora rong ühendas mitukümmend aastat Moskvat põhjapealinnaga (sõiduaeg 5 tundi 27 m), mööda marsruuti sõitis kiirrong, mida juhtis elektrivedur ChS2, seejärel ChS200, mis oli toodetud Skoda tehases (Tšehhoslovakkia). 2001. aastal käivitati samal marsruudil Nevsky Express (reisiaeg 4 tundi 15 minutit; võrdluseks - Sapsani minimaalne reisiaeg on 3 tundi 40 minutit), mida juhib kõik sama ChS200.

Tasub selgitada, et erinevalt Sapsanist ja Allegrost on Nevski Express vedurirong, mitte hajutatud veojõu rong (räägime nende kahe tüüpi rongide erinevustest allpool). Seega pole midagi üllatavat selles, et selle koosseis on "rahvusvaheline": Tšehhoslovakkia elektrivedur juhib ZAO Transmashholdingu toodetud Venemaa autosid.
Pressiteenistuse andmetel on „Transmashholdingil“ tehnoloogia kiirete veduritega veetavate autode tootmiseks, mis eristuvad tavaliste autodega võrreldes spetsiaalse pöördvankrite disaini ja muude ülekoormusstandarditega. Venemaa Raudtee tellimuse korral on ettevõte valmis tootma uue partii selliseid autosid. Lisaks on Transmashholding hetkel lõpetamas kiire kahesüsteemiga reisijate elektriveduri EP20 katseid. Selliste vedurite tarned Venemaa Raudtee vajadustele peaksid algama 2012. aasta neljandas kvartalis. Kuni 2020. aastani saavad raudteelased neid masinaid 200 tükki.

Tuleb märkida, et Alstom Concern, Transmashholdingu strateegiline partner ja aktsionär, ning Venemaa Raudtee panevad oma lootused selle liidu viljakusele.
Veel üks paljutõotav projekt on Sinara kontserni ja Siemensi ühisettevõte - LLC Ural Locomotives (Verkhnyaya Pyshma, Sverdlovski piirkond). Alates 2013. aastast alustatakse siin Lastochka (Desiro RUS) elektrirongide tootmist. Esimesed lastotškad, mis tagavad transpordi Sotši olümpiamängude ajal, tarnitakse osaliselt Saksamaalt ja osaliselt komplekteeritakse Venemaal tootmise lokaliseerimise tasemega 20%.
Venemaa Raudtee sõlmis lepingu Lastochka elektrirongi 1200 vaguni ostmiseks ajavahemikul 2015–2020 ning 2017. aastaks lokaliseeritakse tootmine juba 80% ulatuses Venemaale.
Lastochka disainikiirus on 160 km/h. Elektrirongi hakatakse tootma kolmes versioonis – linnaekspress, linnalähiliini elektrirong ja piirkondadevaheline kiirrong, viimane eristub suurema autode arvu ja suurema veojõu poolest.

Koosseis ilma vedurita?
Nagu eespool mainitud, saavad kiir- ja kiirelektrirongid sageli ilma vedurita ja kujutavad endast nn mitmeüksuselist veeremit, milles veojõud jaotub kogu pikkuses. Sellises elektrirongis on paigaldatud mitu veomuundurit (erinevatesse autodesse), on mootor- ja mittemootorvankrid. Mis on sellise rongi eelis võrreldes tavalise veduriga veetava rongiga?
"Igal veeremitüübil on oma eelised ja puudused," selgitab Venemaa Raudtee pressiteenistus. - Ei saa öelda, et mõned rongid on paremad või halvemad kui teised, iga tüüp täidab reisijateveol oma niši. Raudteetranspordi arendamise strateegia aastani 2030 näeb ette kiir- ja kiirreisijateliikluse arendamise, kasutades nii hajutatud veojõuga elektrironge kui ka veduriveoga reisironge.
Veduri veojõuga reisijateveerem on sagedamini keskendunud kaugvedudele (on magamiskohad). Mootorautode veerem, vastupidi, on mõeldud lühikesteks reisideks. Veeremitüübi valikul tuleb arvestada iga konkreetse juhtumiga, võttes arvesse kohalikke tingimusi ja tööparameetreid, nagu kiirus, peatuste vaheline kaugus, liini topograafia, reisijate liiklus, hooldus- ja remonditingimused.
Üldjuhul on mitmeosalises rongis autode arvu varieerimine keerulisem ning ühe vaguni rikke korral on vaja kogu rong liinilt eemaldada. Lisaks ei sobi hajutatud veojõuga elektrirongid elektrifitseerimata lõikudega maanteedele, kuna erinevalt “tavalisest” rongist ei saa siin vedurit lihtsalt asendada.
Kui rääkida kiirest transpordist spetsiaalsetel kiirteedel, siis sellised probleemid nagu elektrifitseerimata lõigud on muidugi lihtsalt ebaolulised. "Maailma kiirliikluses on suund mootorrongi veeremi kasutamisele ja Venemaa pole erand," on Venemaa Raudtee kindel.

Võimsus elektrirongile
"Venemaa raudteedel kasutatakse veeremi toiteks 3 kV alalisvoolu ja 25 kV vahelduvvoolu," teatab Venemaa Raudtee pressiteenistus. - Veeremi tüüp voolu iseloomu järgi valitakse ainult kavandatud tööpiirkonna alusel. Laialdaselt levivad elektrirongid ja kahe jõuallikaga vedurid (kahesüsteemsed), mis on mõeldud kasutamiseks alalis- ja vahelduvvooluga liinidel. Selline veerem võimaldab seda kasutada erinevat tüüpi vooluga marsruudil. Näiteks Moskva-Nižni Novgorod marsruut hõlmab alalisvoolu lõiku Moskva-Vladimir ja vahelduvvoolu lõiku Vladimir-Nižni Novgorod.
"Mõlemad suunad, millel Venemaal toimub kiirliiklus, on elektrifitseeritud alalisvooluga (samal ajal rongid Peterburis. - Võrgu laienedes, millel on võimalik kiire liiklus, hõlmab see ka vahelduvvooluga elektrifitseeritud lõike. Sel juhul kasutatakse kahesüsteemseid elektrivedureid (elektrironge).
Põhimõtteliselt on vahelduvvoolu kasutamine raudteel rohkem õigustatud, kuna see võimaldab oluliselt vähendada energiakadusid võrkudes, usuvad TMH eksperdid. «Venemaa territooriumil aga elektrifitseeriti osa raudteevõrgust enne tehniliste lahenduste väljatöötamist, mis võimaldaksid raudteetranspordis kasutada vahelduvvoolu ning seetõttu kasutatakse alalisvoolu. Nende sektsioonide muutmine vahelduvvooluks nõuaks kolossaalseid ja majanduslikult põhjendamatuid kapitalikulutusi.
“Reisijateliikluse arendamise kava ei näe ette ühegi teelõigu rekonstrueerimist, et muuta vooluliiki ühele või teisele,” kinnitab RZD. - Seetõttu sõltub veeremi konstruktsioon tulevikus selle tööpiirkonnast.

Euroopa riikides on kiirliiklus vahelduvvooluliinidel laialt levinud. Võimalik, et Venemaal kasutatakse Moskva ja Peterburi ning Moskva ja Jekaterinburgi vaheliste spetsiaalsete kiirraudteeliinide projektide võimaliku elluviimisega Euroopa kogemust ja vahelduvvoolu kasutatakse toitesüsteemina kõrgel tasemel. -kiirusega veerem.
Seniks aga ootavad kõik asjast huvitatud spetsialistid, tootjad ja potentsiaalsed reisijad, milline saatus ootab kiirraudtee ehitusprojekte. Samas peaks kiirveo korraldamine algama infrastruktuurist, mis tagab rongiliikluse ohutuse. Olemasolevate kiirteede piiresse jäädes tabasime peaaegu kohe maksimaalsete võimalike kiiruste lae.
Teede ehitamine nõuab paratamatult riiklikku rahastust (seda tõendab sama maailma kogemus). Otsinguküsimus finantsressursid on alati kõige raskem. Nii et arutelud meie suure kiirete kiirteede riigi vajaduse üle ilmselt jätkuvad. Küll aga auruveduri leiutamise ja esimese reklaamklipi tuleku vahel raudtee Möödunud on ka 12 aastat, mis on täis tormilisi vaidlusi. Selline on uute toodete saatus raudtee vallas: ajalugu kordub.

Velaro RUS seeria kiirrong "Sapsan" - esimene selle klassi rong Venemaal, mis suudab saavutada kiirust 250 kilomeetrit tunnis - läheb 17. detsembri õhtul esimesele. regulaarne lend Moskvast Peterburi.

Allpool on andmed maailma kiirrongide kohta.

InterCity on Ühendkuningriigi kiirrongide võrk, mis hõlmab kõiki suured linnad Inglismaal, Šotimaal ja Walesis. Võrk on jagatud seitsmeks suunaks, millest igaüks teenindab uduse Albioni kindlat piirkonda.

Kaubamärk "Intercity" võeti kasutusele 1950. aastal Londoni Wolverhamptoni rongi nimena. veerem sisse erinev aeg hõlmas 7 rongiklassi, millest tänapäeval on kõige levinumad: "Intercity 125" (maksimaalne töökiirus 200 km / h) ja "Intercity 225" (maksimaalne töökiirus - 225 km / h). Rongid projekteerivad ja ehitavad British Raili tütarettevõtted.

TGV (TGV, prantsuse keeles "kiirrong") on Prantsusmaa kiirrongide võrk, mille on välja töötanud Alstom ja Prantsusmaa riiklik raudteeoperaator SNCF. Esimene filiaal avati 1981. aastal Pariisi ja Lyoni vahel.

TGV võrk hõlmab Prantsusmaa lõuna-, lääne- ja kirdeosa linnu: Lyon, Tours, Le Mans, Lille, Marseille, Strasbourg, aga ka mitmed Šveitsi linnad. TGV liinid on ühendatud teiste kiirrongivõrkudega: Talis põhjas ja idas (Saksamaa, Belgia, Holland) ja Eurostar läänes (Ühendkuningriik).

TGV rongid on võimelised liikuma kiirusega kuni 320 km/h – see sai võimalikuks tänu spetsiaalsete raudteeliinide ehitamisele ilma järskude pööreteta. Rongid on varustatud võimsate veomootorite, liigendvagunite, kergete ratastega pöördvankrite, aga ka automaatidega veduri signalisatsioon, tänu millele ei pea juht suurel kiirusel sõites fooridele keskenduma. Valdav enamus TGV-ronge teenindab reisijatevedu, kuid on ka paar postirongi, mis teenindavad Pariis-Lyon.

TGV kasutab spetsiaalselt ehitatud roomikuid, mida nimetatakse LVW-ks (prantsuse ligne a grande vitesse – "kiirliin"), mis on spetsiaalselt ette nähtud liikumiseks kiirustel üle 300 km/h. TGV võib liikuda ka mööda tavalisi raudteeliine kiirusega mitte üle 220 km/h.

TGV rongidega läbi nende ajaloo veetud reisijate arv läheneb 2 miljardile. Aastane reisijatevedu on praegu umbes 130 miljonit inimest (2008).

"Thalys" (Thalys) - kiirraudteeliinide võrgustik, mis ühendab Pariisi (Prantsusmaa), Brüsseli (Belgia), Amsterdami (Holland) ja Kölni (Saksamaa). Otsuse rajada kiirliin Pariis – Brüssel – Köln – Amsterdam tegid 1987. aastal nelja projektis osalenud riigi raudtee-ettevõtjad ning 4. juunil 1996 läks esimene rong Pariisi Brüsseli teele. Amsterdami marsruut.

Vahepunktid, mida läbivad Talise rongid, on Antwerpen, Rotterdam, Haag, Liège ja Aachen. Rongid järgivad nii spetsiaalseid kiirliine kui ka vanu tavarongide jaoks mõeldud rööpaid. Tulevikus on plaanis täielikult üle minna kiirliinidele. Liinid on kavandatud Kölni kaudu Maini-äärse Frankfurti. Takistuseks on Saksamaa kontaktvõrgu ebapiisav pakkumine. Reisiaeg Brüsselist Pariisi on tavaliselt 82 minutit (kaugus umbes 300 km). Suurim lubatud kiirus (olenevalt raja tüübist) on 300 km/h

Talis käitab rongimudeleid, mis on sarnased Prantsuse ettevõtte Alstom toodetud TGV mudelitega.

Eurostar on raudteevõrk, mis ühendab Londonit ja Kenti Ühendkuningriigis Pariisi, Lille'i (Prantsusmaa) ja Brüsseli (Belgia) linnadega. Eurostari rongid läbivad La Manche'i väina läbi selle põhja alla asetatud Eurotunneli.

Rong "Eurostar" on sisuliselt TGV koosseisu piklik modifikatsioon, mis on kohandatud kasutamiseks Ühendkuningriigis ja Eurotunnelis. Erinevused hõlmavad väiksemat vaguni mahtu, mis vastab Suurbritannia raudteeveeremi standardile, Ühendkuningriigis ehitatud asünkroonseid veomootoreid ja täiustatud tuleohutussüsteemi tunnelis tulekahju korral.

Rongi projekteeris GEC Alsthom (praegu Alstom) La Rochelle'i (Prantsusmaa), Belforti (Prantsusmaa) ja Washwood Hati (Inglismaa) tehastes ning see alustas tööd 1993. aastal.

Eurostari ronge on kahte tüüpi: Eurostar Three Capitals (ingl. "Three Capitals") koosneb kahest juhtrongist ja kaheksateistkümnest sõiduautod kahe täiendava mootorkäruga; Eurostar North of London (ing. "North of London") koosneb 14 sõiduautost. Mõlemat tüüpi rongid koosnevad kahest osast, mis ei ole keskelt liigendatud, st rikke või hädaolukord eurotunnelis saab pool rongi lahti haakida, et tunnelist ise lahkuda. Igal sellisel poolel kompositsioonist on oma number.

Kõik Eurostari rongid on kohandatud töötama LGV AC liinidel (sealhulgas Eurotunneli liin ja standardliinid Ühendkuningriigis), Belgia alalisvooluliinidel ja riigi lõunaosas levinud Briti kolmanda raudteesüsteemi süsteemides.

Londoni põhjaosa Eurostari ronge pole kunagi kasutatud rahvusvaheline transport: nad veavad reisijaid Londonist pealinnast põhja pool asuvatesse linnadesse, kuid need veod ei ole praegu tulusad, kuna riigisiseste lennureiside hinnad on oluliselt langenud.

Eurostari võrgu aastane reisijatevoog on üle 9 miljoni inimese (2008).

"Intercity Express" (Intercity Express, ICE) - kiirrongide võrk, mis on levinud Saksamaal ja hõlmab Hollandit, Austriat, Šveitsi, Taanit ja Prantsusmaad. Disainitud ja tellitud Deutsche Bahn. Veeremit toodab praegu konsortsium, mida juhib Siemens AG. Nende lõikude kogupikkus, millel Intercity Express suudab saavutada kiiruse üle 230 km/h, on 1200 km.

"Intercity Express" tegeleb reisijateveoga kõigisse suurematesse Saksamaa linnadesse: Berliin, München, Hamburg, Hannover, Stuttgart Bremen, Nürnberg, Dresden, Leipzig, Köln, Bonn, samuti ühendab Saksamaad naaberriikidega Amsterdami (Hollandi) lendude kaudu. , Liege ja Brüssel (Belgia), Pariis (Prantsusmaa), Zürich ja Basel (Šveits), Viin (Austria), Århus ja Kopenhaagen (Taani). Erinevalt Prantsuse TGV-st või Jaapani Shinkansenist ei ole Intercity Expressi välja töötatud ühtse süsteemina ja seetõttu ei suuda kaugeltki kõik viimase põlvkonna rongide (ICE 3) lõigud saavutada oma maksimaalset kiirust 330 km / h. Kõige rohkem marsruute on München-Augsburgi kiirliinil, kus liigub üle 300 rongi päevas.

Erinevalt enamikust kiirrongivõrkudest, mis kipuvad kiirgama ühest põhipunktist (TGV Pariisist, Shinkansen Tokyost), on Intercity Expressi võrgul neli haru, mis kulgevad põhja-lõuna suunas ja kolm - idast läände. Kolm neljast harust põhjast lõunasse algavad Hamburgist ja lõpevad Münchenis.

"Shinkansen" (jaap. "uus kiirtee") on Jaapani kiirraudteevõrk, mis on mõeldud reisijate transportimiseks riigi suuremate linnade vahel. Jaapani Raudtee omanduses. Esimene liin avati Tokyo ja Osaka vahel 1964. aastal.

Shinkanseni võrgustik kasutab 1435 mm Euroopa rööpmelaiust, mis eristab seda vanematest 1067 mm rööpmelaiusega Jaapani raudteeliinidest. Shinkanseni liinid on elektrifitseeritud ühefaasilise vahelduvvoolusüsteemiga 25 kV 60 Hz, mini-shinkanseni liinidel on pinge 20 kV.

Vanim Shinkanseni liin (Tokyo-Osaka) on praegu kõige aktiivsem: see veab päevas umbes 375 000 reisijat. Kokkuvõttes see süsteem kiirrongid veavad aastas 150 miljonit inimest (409 tuhat inimest päevas) ja kokku Reisijate arv, kes on Shinkanseni teenuseid selle loomisest saati kasutanud, on ületanud 6 miljardit reisijate arvu.

Shinkanseni liinide kogupikkus on 2459 km. Need hõlmavad kõiki Kyushu ja Honshu suuremaid linnu.

Shinkanseni süsteemis on kuus põhiliini: Tokyo-Osaka, Osaka-Hakata, Tokyo-Hachinohe, Omiya-Niigata, Takasaki-Nagano ja Yatsushiro-Kagoshima ning veel 2 liini, mida tuntakse Mini Shinkansenina: Fukushima-Shinjo ja Morioka Akita.

Shinkanseni rongides võib olla kuni 16 25 meetri pikkust vagunit, peavagunid on tavaliselt veidi pikemad. Rongi kogupikkus on umbes 400 meetrit.

Algselt oli Shinkanseni võrk mõeldud ööpäevaringseks nii reisi- kui kaubaveoks. Hiljem tühistati kaubaliiklus ja kehtestati tehnoloogiline paus kõikidel liinidel kella 0:00-06:00.

Rongi maksimaalne nominaalkiirus saavutatakse Nozomi marsruudil (Hiroshima ja Hakata linnade vahelisel lõigul) 300 km/h.

"Shanghai maglev" (inglise keelest maglev - magnetiline levitatsioon - "maglev") on maailma esimene magnetvedrustusega kommertsraudtee, mida käitatakse Shanghai linnas (HRV). See ühendab Longyang Lu City metroojaama Pudongi rahvusvahelise lennujaamaga ja läbib 30 km pikkuse vahemaa 7-8 minutiga, saavutades kiiruseks kuni 431 km/h (keskmine kiirus on 350 km/h). Projekteeritud ja ehitatud Saksa firma Transrapid poolt, avatud 2002. aastal, kasutusele võetud 31. detsembril 2002. aastal. Kuni 2010. aastani plaaniti liini pikendada Hongqiao lennujaamani ja edasi edelas kuni Zhejiangi provintsi pealinna Hangzhouni, misjärel oleks selle pikkus 175 km. Ehitus jäi aga võimalike kahjulike mõjude tõttu ootele. elektromagnetlained peal kohalikud elanikud, mille majad asuvad kiirtee tulevase jätku vahetus läheduses.

"Asela Express" (kombinatsioon ingliskeelsetest sõnadest acceleration ja excellence - "acceleration" ja "superiority") on kiirrong, mis ühendab Ameerika linnu Washingtoni, Baltimore'i ja Philadelphia, NY ja Boston. Asela Express kulgeb mööda raudteeliini "kirdekoridori", mis kulgeb paralleelselt rannikuga Atlandi ookean läbi Ameerika Ühendriikide kirdeosa tihedalt asustatud piirkondade.

Kiirteeliini kogupikkus on 735 km ning selle põhjaosa on vaid 8 km pikem kui lõunapoolne (vastavalt 372 km ja 364 km). Peaaegu kogu liin kuulub Amtrakile (Amtrak, National Railroad Passenger Corporation), välja arvatud väike ala New Yorgi põhjapoolses äärelinnas (New Rochelle'i ja New Haveni vahel), mis kuulub New Yorgist põhja pool asuvale äärelinna reisijateveo operaatorile Metro North Railroad.

Asela veeremit valmistas 20. ja 21. sajandi vahetusel Kanada Bombardierist (75%) ja prantslastest Alstomist (25%) koosnev konsortsium. Iga rong mahutab 304 reisijat ja koosneb kahest vedurist rongi mõlemas otsas ja kuuest vahevagunist: neli äriklassi vagunit (2+2 istekohta), üks esimese klassi vagun (2+1 istekoha paigutus) ja üks restoran. /baari auto.

Asela maksimaalne kiirus tavaliikluses on 241 km/h. Marsruudi kiirus on väiksem: kogu 735 km pikkusel marsruudil otsast lõpuni sõites on see olenevalt lennust ja peatuste arvust 109-113 km/h.

"Asela Express" väljub liinilt iga päev kell 06.00, sõidab tunniste või pikemate intervallidega (olenevalt nädalapäevast) ja lõpeb kell 20.00.

Asela aastane reisijatevedu on umbes 3,2 miljonit inimest (2007). Ekspress veab päevas üle 8,7 tuhande inimese.

Hetkel on Euroopas ja Hiinas käimas raudtee-ettevõtete poolt lennuettevõtjate väljatõrjumise protsess. Mingil määral on see tingitud asjaolust, et maailma kiireimad rongid suudab kiiruses konkureerida lennukiga. Mõned kaasaegsed raudteesõidukid saavutavad kiiruse üle 600 km/h, samas kui mõned reisilennukõhuruumis kiirendada ainult kuni 510 km / h (Yak-40). Nii kiireid kiirusnäitajaid oli võimalik saavutada tänu uuenduslikule rongide magnetvedrustuse tehnoloogiale. Selle tehnoloogia abil valmistatud ülikiireid masinaid nimetatakse maglevideks või magnetoplaanideks.

Kaasa arvatud 10 parimat maailma kiireimad rongid läbi kogu raudtee ajaloo.

Kiirus 412 km/h

Transkiire 06 (Saksamaa) avab maailma kiireimate rongide esikümne. Selle eelkäija Transrapid 05, mis loodi 1979. aastal, oli maailma esimene magnetlennuk. Transrapid 06 on kahetasandiline maglev, mis suudab saavutada maksimaalse kiiruse 412 km/h. Rekord sündis 1988. aasta jaanuaris.

Kiirus 430 km/h

Lennurong I80HV(Prantsusmaa) on maailma kiireimate rongide edetabelis üheksandal kohal. Selle eksperimentaalse mudeli ainulaadsus seisnes selles, et insenerid ei kasutanud auto käivitamiseks elektrimootoreid, vaid reaktiivmootorit, mis sarnaneb lennukitele paigaldatavaga. Eksperimentaalse Aerotraini projekti töötas aastatel 1965–1977 välja insener Jean Bertin. Selle rongi maksimaalne kiirus oli 430 km/h. Katsed toimusid 5. märtsil 1974. aastal. 15 aasta jooksul ei suutnud seda maailmarekordit ületada ükski raudteesõiduk. Siis aga ilmus rida TGV ronge, mis kiiruselt ületasid legendaarse Aerotrain I80HV. Hetkel on projektist järel vaid üks taastatud retromudel Aerotrain 02, mis asub Pariisis. Ülejäänud prototüübid hävisid tohutu tulekahju käigus.

Kiirus 431 km/h

MLU002 N(Jaapan) - kiire maglev, üks kiiremaid ronge maailmas. See töötati välja 1994. aastal proovikatsemudelina. Testimise ajal saavutas MLU002N kiiruse 431 km/h, mis on meie nimekirjas. Magnettasandite unikaalsus seisneb selles, et isegi maksimaalsel kiirusel võivad nad vajalikus kohas järsult peatuda.

Kiirus 442,5 km/h

(Jaapan) asub kiireimate rongide edetabelis seitsmendal kohal. Katsete tulemusel kiirenes superekspress kiiruseni 442,5 km/h. See oli ehitatud kiireks reisijateveoks. Jaapani Shinkasen sõidab spetsiaalsetel kiirteedel, mis on teistest rongidest eraldatavad ja millel on oma platvormid. Shinkaseni süsteem on Jaapani peamine transpordiarter. Selle seeria magnettasandite keskmine kiirus on 320 km/h. Shinkansenit peetakse ka maailma ohutuimateks kiirrongideks, poole sajandi jooksul pole teatatud ühestki surmast või tõsisest vigastusest.

Kiirus 450 km/h

Transkiire 07 (Saksamaa) - üks kiiremaid ronge maailmas, mis on Transrapid 06 järgija. See loodi reisijate vedamiseks Berliinist Hamburgi. Kuid ebapiisava rahastuse tõttu tuli projekti piirata. 1993. aastal läbi viidud katsetuste käigus saavutas Transrapid kiiruse kuni 450 km/h, jäädes sellega ajalukku ühe kiireima magnetoplaanina.

Kiirus 486,1 km/h

Või on CRH380A (Hiina) maailma kiireimate rongide edetabelis viiendal kohal. Rekord püstitati rongi Hese-380A katsesõidul Pekingi-Shanghai kiirraudtee Zaozhuangi ja Bengpu linnade vahelisel lõigul 2010. aastal. Katsete käigus läbis ta 220 km pikkuse lõigu kiirusega 486,1 km/h. Ja see on juba üsna uue regionaallennuki An-140 tasemel. Hiina valitsus on kogu 21. sajandi jooksul aktiivselt investeerinud kiirraudtee arendamisse.

Kiirus 500 km/h

Transkiire08 (Hiina) ehk Shanghai Maglev on üks kiiremaid ronge maailmas. Magnetoplaani arendatav maksimaalne kiirus on 500 km/h. Transrapid 08 töötab rajal iga päev 14 tundi ja suudab ühe reisi kohta vedada kuni 440 reisijat. Keskmiselt (2007. aasta lõpu seisuga) toimetati iga päev kohale umbes 7500 reisijat. Raudtee ülikiire transpordi keskmine kiirus on 300 km/h.

Kiirus 517 km/h

ML-500 R(Jaapan) avab maailma kiirrongide esikolmiku absoluutkiirusega 517 km/h. Magnetoplaani pole kunagi kasutatud ühistransport. See on üks esimesi prototüüpe, mille jaapanlased katsetamiseks valmistasid ja mis oli eeskujuks teistele kiiretele maglev-rongidele.

Kiirus 574,8 km/h

TGVIdaV150 (Prantsusmaa) on maailma kiireimate rongide edetabelis teisel kohal. 2007. aasta 3. aprilli katse ajal oli traditsiooniliste ratastega rööbasvagun kiirusrekord 574,8 km/h. Elektrirong moodustati kahest peamootorvagunist TGV POS nr 4402, mis moderniseeriti, ja kolmest TGV Duplexi vahevagunist. Mootorautod varustati võimsamate veomootoritega, tänu millele tõusis elektrirongi väljundvõimsus 9,3 MW-lt 19,6 MW-le, rattad asendati uute suurima läbimõõduga (920 mm asemel 1020 mm) vastu ning õhutakistust vähendades suleti autode vahed. Samuti tõsteti kontaktvõrgu pinge 25 kV pealt 31 kV peale ning rongile paigutati üle 600 erineva anduri. 2007. aasta alguses tehti liinil eksperimentaalreise, mille käigus püstitati 13. veebruaril mitteametlik rekord 554,3 km/h ja 3. aprillil kl. suurel hulgal ajakirjanikud ja korrespondendid kiirendasid rongi kiiruseni 574,8 km / h, püstitades sellega ametlikult raudteerongide uue maailma kiirusrekordi. TGV Est V150 juht Eric Piezac ütles pärast katseid, et tal on lubatud auto kiirendada kiiruseni, mis ei ületa 575 km/h.

Kiirus 603 km/h

(Jaapan) - kõige rohkem kiire rong maailmas, mille absoluutne rekord on 603 km/h. Kiirmasin põhineb magnetvedrustuse tehnoloogial. Sama sarja eelmised rongid on olnud usaldusväärsuse ja kiiruse sümboliks juba pool sajandit. 2003. aastal suutis selle seeria rong koos reisijatega kiirendada kiiruseni 581 km / h ja 2015. aasta aprillis püstitati absoluutne maailmarekord - 603 km / h. MLX 01 on kogu maailma rongide seas absoluutne lipulaev. Selle keskmine kiirus on umbes 300 km/h.

Kiirrong on Hiinas üks populaarsemaid transpordiliike. Suur liikumiskiirus aitab oluliselt säästa linnadevahelist sõiduaega. Hiina kiirrongide hinnapoliitika on palju madalam kui teistes riikides. Kui 2008. aastal moodustasid kiirliinid Hiinas vaid 6% reisidest, siis 2013. aastal - 79%.

Tänaseks on kiirraudteeliinid katnud kogu Hiina. Hiina kiirraudteevõrk on maailma suurim ja hõivab 66,7% maailma kiirraudteevõrgust. See hõlmab kõiki suuremaid linnu, aga ka väikelinnade jaamu rongiliinil. Kiirraudtee konkureerib maanteetranspordi ja õhutranspordiga, eriti keskmistel vahemaadel 300–800 km.

Hiinas areneb kiirraudteeside areng kiires tempos, hoolimata tasuvuse puudumisest. Kiire side aitab lühikese aja jooksul üksteisega ühendada suure riigi kõik piirkonnad. Kiirraudtee rajamine aitab lahendada sotsiaalseid probleeme ja probleeme tööränne Hiinas.

Seda tüüpi transport on asjakohane reisijatele, kes soovivad külastada mitut suuremat linna korraga ja säästa aega. Näiteks Shanghaist Pekingisse jõuab kiirrongiga vaid 5 tunniga keskmise kiirusega 330 km/h.

Fotod: Ed Jones/AFP/Getty Images

Hiinas räägitakse palju kiirteede ohutusest. «Selliste raudteede rajamine välismaal võtab kaua aega, neid ei saa kohe kasutada. Pärast munemist peavad nad asuma, saavutama stabiilse oleku ja alles siis saab neid ekspluateerida. Ja selle kahe aastaga on meil kiirrongide vallas toimunud tõeline “Suur hüpe”.Kõik käib kiiruga, tööde tähtaegu lühendatakse, tööd teevad peamiselt küladest pärit võõrtöölised. , ja siin peab olema piisavalt kõrgelt kvalifitseeritud Feng Pei-en ütles varem.

kiire side

Kõige sagedamini kasutatakse kiirraudteed 200–500 km läbimiseks 2–4 tunni jooksul. Tänapäevaste rongide kiirus ületab 350 km/h ja mõnel lõigul võib see ulatuda 486 km/h, nagu näiteks Peking-Shanghai maanteel.

Kiirliinid jagunevad vastavalt rongide kiirusele:

Kiirteedel reeglina kaubaliiklust ei toimu. Üksikuid juhtumeid on kergete veoste, näiteks posti ja pakkide vedu.

Maailma kiireim rong rööbastel 2007. aastal oli Prantsusmaa riikliku raudtee rong. Näidissõidul Pariisist Strasbourgi kiirendas rong 575 km/h. Sellel liinil osutatakse ainult päevast reisirongiteenust.

3. mail teatas Hiina rongi väljatöötamisest, mis suudab saavutada 400 km/h reisikiirust. Rongid sõidavad sellise kiirusega enamikul marsruutidel, kihutades mõnel lõigul kuni 470 km/h. Esimesed sellised rongid esitletakse avalikkusele 2020. aastal, teatab China Railway Corporation.

Kiirrong Anshunis, Edela-Hiinas Guizhou provintsis, 16. märts 2017. Foto: STR/AFP/Getty Images

Praegu on rongide reisikiirus üldiselt piiratud 350 km/h. Hiinlased saavutavad kiiruse tõusu, sealhulgas kergemate materjalide abil.

Kuidas arenes kiirraudteeliiklus maailmas?

Kiirraudtee ajalugu sai alguse 1970. aastatel Jaapanis, mis püsis kiirliinide vallas liidripositsioonil kuni 21. sajandini. Jaapanlased leidsid, et spetsiaalse lõuendi ja võimsamate mootorite paigaldamisel võib rong saavutada kiiruse kuni 270 km / h. Nii et Tokyo-Osaka liinil vähenes reisiaeg 6 tunnilt 40 minutilt 2 tunnile 25 minutile. Kunagise populaarsuse maailmas juba kaotanud raudteeside on taas muutunud konkurentsivõimeliseks.

20. sajandi lõpuks võtsid Jaapani kogemuse üle veel 5 riiki: Itaalia, Hispaania, Prantsusmaa, Saksamaa ja Belgia. 21. sajandi alguseks oli rongide kiirus tõusnud juba 380 km/h-ni.

Sajandi alguses hakati Hiinas ehitama kiireid võrke. Hoolimata asjaolust, et Hiina hakkas kiirraudteid ehitama hiljem kui teised riigid, suutis riik vaid 10 aastaga tõusta maailma liidriks. Hiina RV kiirraudteeliinide arendamise kõrgaeg oli perioodil 2010–2012, mil valitsus eraldas raudtee arendamiseks ligikaudu 355 miljardit dollarit.

Kui 2008. aastal osteti peaaegu kõik kiirrongid Jaapanist, Saksamaalt ja Prantsusmaalt, siis 2011. aastaks oli Hiina juba loonud omatoodang nende näidiste põhjal. Nüüd toodavad Hiina tehased igal aastal sadu ronge, millest osa eksporditakse.

Hiina RV plaanide kohaselt ulatub 2020. aastaks Hiina kiirraudteeliinide pikkus 30 000 kilomeetrini, hõlmates kõiki 500 000 või enama elanikuga linnu.

Kiirehituse idee loojad - jaapanlased - andsid maailma edetabelis teed Hiinale. 2016. aasta lõpuks oli Jaapani osa ülemaailmses kiirraudteevõrgus langenud 47%-lt (2000. aastal) 8%-le. Euroopas oli kuni 2010. aastani liider Prantsusmaa ning seejärel edestas teda Hispaania, kes jõudis Hiina ja Jaapani järel maailma 3. kohale.

Hiina kavatseb sponsoreerida Venemaa kiirteid

Venemaa kiirraudtee arendamise strateegia hõlmab Moskva-Kaasani marsruuti, mis võib lõpuks ulatuda Jekaterinburgi ja sealt läbi Kasahstani Pekingini, muutudes uueks Siiditeeks. Moskva-Pekingi projekt on mõeldud elluviimiseks 8-10 aasta jooksul. Ühest pealinnast teise suudab kiirrong 2 päevaga läbida 7000 km. Venemaa territooriumil ühendab see tee keskpiirkonna, Volga piirkonna ja Uurali.

Esimene kiirrong Allegro Peterburis. Foto: KIRILL KUDRYAVTSEV/AFP/Getty Images

Kiirliinide ja kogu sellega seotud infrastruktuuri ehitamine nõuab suuri rahalisi investeeringuid. Hiina võib Hiina tehnoloogiate kasutamisel Venemaale ehituseks laenu anda. Hiina kavatseb projekti investeerida üle 400 miljardi rubla.

770 km pikkuse Moskva-Kaasani strateegilise liini ehitus läheb esialgsetel hinnangutel maksma 1,068 triljonit rubla. Maksimaalsel kiirusel kuni 400 km/h ei tohiks sõiduaeg olla pikem kui 3,5 tundi. Nüüd kestab see rongisõit 11,5 tundi.

Projekti kirjeldatakse Venemaa kiirraudteeside arendamise programmis aastani 2020. Ehitusega loodetakse alustada 2017. aastal ning 2020. aastal peaks mööda maanteed sõitma esimene kiirrong. Kiirtee käitamine on kavandatud 2021. aastaks. See on esimene spetsialiseeritud raudtee Venemaal rongide liikumiseks kiirusega 200–400 km/h.

Hiina teatas Moskva-Kaasani liinile kiirrongi väljatöötamisest, mida on kavas katsetada 2018. aastal. Rong on kavandatud töötama temperatuuridel kuni -50 kraadi Celsiuse järgi. Katsetamise ajal kontrollitakse kompositsiooni kõigi elementide toimimist madalatel temperatuuridel. Rongis on 12 vagunit, mis on mõeldud 720 reisijale. See liigub kiirusega 360 km/h.

Eksperdid märgivad, et selle projekti mõju riigi majandusele on tohutu. Suureneb elanikkonna mobiilsus, tiheneb piirkondadevaheline side, tühjendatakse olemasolevaid raudteeliine ja suureneb kaubarongide liikumiskiirus. Inimeste kiire ja mugav liikumine toob kaasa elanike elukvaliteedi tõusu ja siseturismi arengu.

Hetkel sõidavad Venemaal kiirrongid kolmel marsruudil: Moskva – Peterburi, Moskva – Nižni Novgorod, Peterburi – Helsingi, kogupikkusega 1500 km. Kiirrongid võivad Venemaa teedel saavutada maksimaalse kiiruse kuni 250 km/h.

Alates 19. sajandi algusest on rong alati olnud inimese inseneriteaduse ja oskuste kehastus ning selle leiutamine on alati ajendanud meid arendama veelgi uuenduslikumaid tehnoloogiaid ja levitama tööstusrevolutsiooni üle kogu maailma.

Tänapäeval on rongid muutunud üheks kiireimaks viisiks maismaal reisimiseks ja need paranevad iga päevaga!

25. Hyperloop Train

Alustame seda nimekirja auavaldusega. Kaubanduslikuks reaalsuseks saamine nõuab aastatepikkust tööd, Hyperloopi rong on teoreetiline kiirsõiduk, mille pakkus välja miljardärist ettevõtja Elon Musk.

Liikumine läbi toru madal rõhk, Hyperloopi rong suudab sõita kuni 760 miili tunnis (1223 km/h) – piisavalt kiiresti, et läbida vahemaa Los Angelesest San Franciscosse vaid 30 minutiga.

24. "Mallard 4468" (Mallard 4468)

Kiirustega kuni 126 miili tunnis (202,78 km/h) purustas Mallard 1938. aastal auruvedurite maailma kiirusrekordi ja seda peetakse tänapäevani maailma kiireimaks aurujõul töötavaks rongiks.

Mallard eemaldati 1963. aastal ja seda saab praegu näha Ühendkuningriigi riiklikus raudteemuuseumis Yorkis.

23. Acela Express

Amtraki omanduses olev kiirrong Asela Express sõidab mööda kogu Ameerika Ühendriikide kirdekoridori Washington DC-st Bostoni, Massachusettsi osariigis. Tippkiirusega 150 miili tunnis (241,4 km/h) on Asela Express Põhja-Ameerika kiireim rong.

22. Kiirrong THSR 700T

Jaapanis konstrueeritud ja toodetud kiirrong THSR 700T kavandati peaaegu kohe pärast Jaapani Shinkansen 700 seeria EMU-d. Tippkiirusega 186 miili tunnis (299,34 km/h) on THSR 700T Taiwani saare kiireim kiirrong.

21. "Talis" (Thalys)

Kiirusel 186 miili tunnis (299,34 km/h) sõitev Talis ühendab 17 linna Belgias, Saksamaal, Prantsusmaal ja Hollandis. Brüsselist väljudes saab Talis Pariisi jõuda 90 minutiga ja lubab kogu raha tagasi maksta, kui see õigeks ajaks kohale ei jõua.

20. Regina

Regina on Rootsi kiirreisirong, mida toodab Bombardier Transportation. Kuigi tavaliselt sõidab see kaubandusliku kiirusega 120 miili tunnis (193,12 km/h), püstitas modifitseeritud Regina rong 2008. aastal Rootsi raudtee kiirusrekordi, saavutades 188 miili tunnis (302,56 km/h).

19. "A-Zhe-Ve Italo" (AGV Italo)

Ametlikult "A-Zhe-Ve 575" (AGV 575) nime all tuntud "Italo" valmistas Prantsuse insenerifirma Alstom ja kuulus Itaalia ettevõttele NTV. Tippkiirusega 190 miili tunnis (305,78 km/h) oli A-Je-Ve Italo Itaalia kiireim rong kuni 2015. aastani, mil tema kiirusrekord purustas Red Arrow 1000-tolline (Frecciarossa 1000).

18.TCDD HT80000

Peaaegu täielikult Siemens Velaro platvormile ehitatud HT80000 suudab saavutada umbes 190 miili tunnis (305,78 km/h) tippkiirust ja on Türgi kiireim kaubanduslik kiirrong.

17. Alstom Euroduplex

Euroduplex on kiire kahetasandiline rong, mille kiirus on 200 miili tunnis (321,87 km/h). Esimese versiooni ostis ja võttis kasutusele Prantsuse raudteefirma SNCF, kuid teine ​​müüdi ka Marokos asuvale ONCF-ile, muutes Euroduplexi esimeseks kiirrongiks Aafrika mandril.

16. "Eurostar e320" (Eurostar e320)

Kiirusega 200 miili tunnis (321,87 km/h) liikuv Eurostar E320 rong ühendab Londoni, Pariisi ja Brüsseli ning läbib ka La Manche'i väina alt.

Kuigi Eurostari ronge toodab Saksamaa Siemens Velaro, on Eurostar tegelikult Prantsusmaa, Ühendkuningriigi ja Belgia rahvusvaheline koostöö.

15. KTX Sancheon

See 2009. aastal kasutusele võetud Lõuna-Korea rong on üle kümne aasta kestnud uurimistöö kulminatsioon ja teine ​​​​korealaste kavandatud kiirrong. KTX-Sancheon suudab sõita tippkiirusega 219 miili tunnis (352,45 km/h), kuid ohutuse huvides on selle kiiruspiirang piiratud 186 miili tunnis (299,34 km/h).

14. "Talgo 350" (Talgo 350)

Algselt kahe Hispaania linna – Madridi ja Barcelona – ühendamiseks ehitatud Talgo 350 kiirrong võib saavutada tippkiiruseks 227 miili tunnis (365,32 km/h). Rongi esiosa tõttu, mis sarnaneb pardi nokaga, kutsus rahvas seda "Pato" (Pato), mis tähendab hispaania keeles "part".

13. "Zefiro 380" (Zefiro 380)

Tootsid Canadian Aerospace ja transpordifirma Bombardier, "Zefiro 380" suudab saavutada ühe parima töökiiruse 236 miili tunnis (379,81 km/h). Lähiajal sõidab ta Hiina raudteedel.

12. Shinkanseni kuulirongid

Ida-Jaapani raudteegrupi juhitud E5 ja E6 kuulrongid Jaapani Shinkanseni kiirraudteevõrgustikus võivad jõuda kiiruseni 250 miili tunnis (402,34 km/h). Rongidel on ka tõestatud kogemus, et nad suudavad sõita suurel kiirusel reisijate mugavust või ohutust kahjustamata.

11. "Punane nool 1000" (Frecciarossa 1000)

Kiirrong "Red Arrow 1000" on kiireim rong Itaalias, saavutades tippkiiruseks peaaegu 250 miili tunnis (402,34 km/h). See on ka üks maailma keskkonnasõbralikumaid kiirronge, mille süsinikdioksiidi (CO2) emissioon on minimaalne ja sisaldus on peaaegu 100% taaskasutatav.

10. "Velaro E" (Velaro E)

Siemens Velaro ehitatud ja RENFE osariigi raudteevõrgustiku käitatav Velaro E kiirrong võib saavutada tippkiiruseks 251 miili tunnis (403,95 km/h). Sellele kuulub Hispaania raudtee kiirusrekord ja ühtlasi ka muutmata kommertsrongide kiirusrekord (kuni 2010).

9. "Ice V" (ICE V)

Algselt tuntud kui Intercity Experimental, Ice V rahastati valitsuselt. uuringuprojekt algatati Saksamaal kiirraudtee võimaluste uurimiseks. 1988. aastal püstitas ta uue raudtee kiirusrekordi kiirusega 253 miili tunnis (407,16 km/h).

8. LIMRV Jet kiirrong

Linear Induction Motor Research Vehicle lühendiks nimetatud kiirrongi LIRMV toidab 3000 Hobujõud lineaarse asünkroonmootori ja ka kahe J52 reluktantsmootori toiteks, et saavutada veelgi suuremaid kiirusi.

1974. aastal saavutas LIMRV kiiruse 256 miili tunnis (411,99 km/h), mis oli sel ajal maailma kiirusrekord. Sõiduk traditsiooniline raudtee.

7. "Aerotrain I80" (Aerotrain I80)

Prantsuse inseneri Jean Bertini konstrueeritud "Aerotrain I80" oli hõljuki monorelssiga rong. reaktiivmootor, mis püstitas 1974. aastal maismaa hõljuki kiirusrekordi, saavutades 267 miili tunnis (429,69 km/h).

Raha puudumise ja ka selle looja surma tõttu 1977. aastal ei leidnud rong kunagi ärilist kasutust. Küll aga pani ta aluse hilisematel aastatel välja töötatud maglev-rongidele.

See kiirrong võeti kasutusele 2010. aasta lõpus ja see on ainus Hiina kiirrong, mis põhineb ainult Hiina disainil ja tehnoloogial.

Selle rekordiline tippkiirus on 302 miili tunnis (486,02 km/h), kuid pärast 2011. aasta suurt kokkupõrget vähendas Hiina raudteeministeerium rongi töökiirust 299,34 km/h-ni.

5. Shanghai Maglevi rong

Maailma esimese kaubanduslikult kasutatava maglev-rongina võeti Shanghai Maglev kasutusele 2004. aastal, mis oli esimene Saksa tootja Transrapidi disainitud rongi rakendus.

Shanghai Maglev võib saavutada kiiruse kuni 311 miili tunnis (500,51 km/h). See ühendab Shanghai metroojaama ja Pudongi rahvusvahelist lennujaama.

4. "Transrapid 09" (Transrapid 09)

Saksa tootja Transrapid disainitud uusim ja kõige arenenum 09-seeria maglev-rong on mõeldud sõitma umbes 311 miili tunnis (500,51 km/h). Rong võib kiirendada ja aeglustada murdosa ajast, mida teised kiirrongid selleks vajavad.

3.TGV POS

2007. aastal püstitas modifitseeritud TGV POS kiirelektrirong raudteerongide maailma kiirusrekordi, saavutades 357 miili tunnis (574,54 km/h).

Rekordi püstitamiseks muudeti rongi suuremate ratastega ja ainult kahe mootorvaguniga. Prantsusmaad ja Šveitsi ühendav muutmata veerem sõidab maksimaalselt 200 miili tunnis (321,87 km/h).

2. JR-Maglev MLX01

Jaapanis Yamanashi prefektuuris 27-miilisel (43,45 km) katserajal šokeeriva kiirusega 363 miili tunnis (584,19 km/h) sõites püstitas eksperimentaalne maglev kiirrong MLX01 2003. aastal raudteerongide kiiruse rekordi. .

See rekord püsis 12 aastat, kuni selle 2015. aastal purustas teine ​​Jaapani maglev samal katserajal.