Maailma kiireimad rongid.

13. veebruar 2016 Reisirongide puhul puudub maailmas ühtne arusaam mõistest "parim", kuna reisija jaoks on olulised mugavus, kiirus, reisi maksumus ja mitmed muud tegurid. Seetõttu töötavad raudtee-ettevõtted ja rongikonstruktorid vastavalt erinevad suunad– suurendada kiirust, parandada mugavust, vähendada energiatarbimist ja transpordikulusid. Räägime teile, mida on nendes valdkondades viimastel aastatel Venemaal tehtud.

pistrik

Tänapäeva Venemaa kuulsaim kiirelektrirong, sellel on isegi oma Twitteri konto ja LiveJournali ajaveeb. Sapsani projekti töötas spetsiaalselt Venemaa jaoks välja Saksa firma Siemens.

17. detsembril 2009 asus Sapsan oma esimesele, valjult reklaamitud kommertslennule Moskvast Peterburi ja lendab nüüd Moskva-Peterburi (viis rongi päevas) ja Moskva-Nižni Novgorod (kaks rongi päevas). ) read. Elektrirong on võimeline kiirustama kuni 300 km/h, kuid Venemaa teedel on selle maksimaalne kiirus 250 km/h, lõigul Malaya Vishera - Okulovka (Mstinski sild) ning põhiosa Sapsani rööbasteest liigub kiirus 200 km/h. Autode arv rongis on 10, istekohtade arv 592.

Sapsani piletihind Moskva-Sankt rubla äriklassis.

Allegro

Seda Peterburi elanikele hästi tuntud kiirrongi võib pidada parimal juhul pooleks venelaseks. Peterburi ja Soome pealinna Helsingi vahel sõidab Allegro rong ning seda opereerivad ühiselt Venemaa Raudtee ja Soome firma Suomen Valtion Rautatiet. Projekti arendaja ja tootja on Soome firma Alstom.

Soome territooriumil liigub rong kiirusega 220 km/h, Venemaa territooriumil - kiirusega 200 km/h, raudteeinfrastruktuur enam ei võimalda. Vahemaa meie põhjapealinnast Suomi riigi pealinnani läbib Allegro kiirrong 3 tunni 50 minutiga, peatustega piiriäärses Viiburis ja mõnes Soome linnas - Vainikkalas, Lahtis, Pasilas jt.

Autode arv Allegro rongis on 7, istekohtade arv 352, millele lisandub 2 invakohta. Põhipileti hind on teise klassi vagunis 84 eurot ja esimeses klassis 104 eurot.

ES "Lastochka"

Seda Krasnodari territooriumil kurseerivat kiirelektrirongi võib õigusega pidada "Venemaa kõige kallimaks elektrirongiks". Lastochka on üks ambitsioonikamaid ja kulukamaid projekte, mis on seotud 2014. aasta olümpiamängudega. Selle elluviimiseks sõlmis Venemaa Raudtee 2009. aastal lepingu Saksa ettevõttega Siemens, mille kohaselt peab ettevõte tarnima Venemaale 54 Siemens Desiro Rus elektrirongi summas 410 miljonit eurot. Ja 2013. aastal sõlmis Venemaa Raudtee Siemensiga uue lepingu rongide hooldamiseks ja teenindamiseks 40 aastaks, väärtusega 500 miljonit eurot. Muide, tähed ES rongi nimes tähendavad Electrosiemensi.

Igal "pääsukesel" on viis autot. Istekohti - 409; on ka 4 kohta liikumispuudega reisijatele ja tualettruum. Suure reisijatevoo korral saadetakse näiteks Adler-Tuapse liinil lennule kaks haagitud 10-autolist rongi.

Ja kui poleks Venemaa Raudtee jõhkraid kontrolöre ja vaguneid, mis on reisijatest silmaauku täis, võiks neid elektrironge julgelt nimetada üheks kõige mugavamaks transpordiliigiks Venemaal. AT suvekuud, vaatamata kõrghooajale ja turistide rohkusele sõidavad elektrirongid marsruudil Tuapse-Sotši-Olympic Park harva, seetõttu peab enamik reisijaid tunde seisma selleks sobimatutes käikudes. See näeb välja umbes nagu Moskva metroovagunites tipptunnil, kuid erinevalt metroost ei sobi pääsukeste kitsaste vahekäikudega salongid sugugi seisvatele reisijatele.

Kodus, Hispaanias kannab see kiirrong nime Talgo 250. Tõsi, hispaania, firma Patentes Talgo S.L, rongis on ainult vagunid, plaanis on kasutada kodumaiseid vedureid - EP20. Alates 1. juunist 2015 sõidavad Swiftid marsruudil Moskva – Nižni Novgorod. Pealinnast, peatustega Dzeržinskis ja Vladimiris, sõidab rong sihtkohta Nižni Novgorod 3 tundi 45 minutit.

Autode arv Strizh rongis on 7–11. 11 vaguniga rongis on 299 reisijakohta, tavalises 8 vagunilises rongis 236 istekohta. Sõiduhind standardistmetega autos on 1150 rubla, deluxe-klassi autos - 7570 rubla.

Alates 2013. aastast on Moskva-Adleri liinil sõitnud rong nr 103 Tveri vagunitehas toodetud kahekorruseliste autodega. Sellises vagunis (kupees) on tavapärase 36 magamiskoha asemel 64 ja SV-klassi vankris 32 kohta (tavalise versiooni 18 asemel). Selline “kompressioon” oleks pidanud kaasa tooma piletite odavamaks muutmise, kuid siiani pole midagi sellist täheldatud. Kahekorruselises autos maksab iste Adleri kupees 7540 rubla ja ühekorruselises autos 7140 rubla. Alates 1. juunist 2015 sõidab reisirong kahekorruseliste autodega nr 5\6 kõige populaarsemal marsruudil Moskva - Peterburi, kupeepileti maksumus Peterburi on 2670 rubla.

Üldiselt peame nentima, et Venemaa “parimad” reisirongid pole sugugi parimad, sest need ei ole kõige kiiremad, mitte kõige mugavamad ega ka päris “meie omad”. Kõigist ülalloetletud Venemaa Raudtee projektidest, mida valjult avaldati, ainult kahekorruselised autod on toodetud Venemaal, kuid nendest moodustatavad rongid on tavalised, ainult et reisijad pidid neis veidi “ruumi tegema” ja lisaks “välja hargnema”. Seal oli ka kauakannatanud "Falcon-250" ja ei "tõusnud õhku" ....

"Falcon-250"

Umbes kuuskümmend Venemaa ettevõtet ja organisatsiooni osales kiire kahe jõuga elektrirongi (alalis- ja vahelduvvoolul) Sokol-250 kodumaise prototüübi loomisel. Eeldati, et uus rong suudab saavutada kiirust kuni 350 km/h. Sokol-250 prototüübi vastuvõtukatsetel 2001. aasta juunis saavutati esimest korda kiirus 236 km/h – tolleaegse Venemaa raudteede rekord. Vastuvõtukomisjon tunnistas Sokoli kasutuselevõtu aga võimatuks paljude konstruktsioonivigade tõttu - piduriketaste ülekuumenemine, pidurisüsteemi ebausaldusväärsus, autode ebapiisav tihedus jne. Katserongist Sokol-250 on mitu autot. keskmuuseumi harutee oktoober raudtee.

Raudteel sõitmine muutus peaaegu kohe pärast auruveduri leiutamist kiireimaks viisiks vahemaade läbimiseks ja selline olukord püsis enam kui sajandi. Alles 20. sajandil, millest sai autotööstuse ja lennunduse arengu ajastu, hakati seda ülimuslikkust vaidlustama. Kuid insenerimõte ei seisa paigal ja tänapäevased ekspressrongid, mille konstrueerimisel kasutatakse palju kosmosetehnoloogiaid, võivad tänapäeval konkureerida kiiruses teiste transpordiliikidega.

Rongijooks

Riikide tehniline rivaalitsemine väljendub erineval viisil, sealhulgas soovis luua maailma kiireim rong. Viimastel aastakümnetel on võidujooksu juhtinud Jaapan, Prantsusmaa ja Saksamaa, kuid Aasia piirkonna riikide tööstusliku ja teadusbaasi kiire areng viitab sellele, et Hiina ja Lõuna-Korea esitavad peagi traditsioonilistele tootjatele väljakutse. Vastus küsimusele, milline rong on kiireim, määrab lisaks majanduslikule otstarbekusele riigi väliskaubanduse ja isegi poliitilise prestiiži, nii nagu 20. sajandi keskel muretsesid maailma liidrid kosmoseprioriteedi pärast. Sarnasust suurendab viimaste raudteeprojektide tehnoloogiline küllastus.

Tehnilised probleemid ja lahendused

Mis tahes pinnase kiirus sõidukit piiratud kõrgel tasemel hõõrdumine, õhutakistus ja ohutustegurid. Kõik need kolm asjaolu on põhimõtteliselt ületamatud takistused, kuid see ei tähenda, et nende mõju ei saaks vähendada. Lennukitootjate kogutud kogemused aerodünaamiliste vormide, monorelss- ja loomisel on tänapäevaste raudteede loojate peamised teed. luua nende töötamiseks tavaraudteel või muudel spetsiaalselt rajatud viaduktidel. Teaduslik läbimurre magnetismi füüsika valdkonnas on loonud tingimused uusimate tehnoloogiate kasutamiseks, mis võimaldavad teil sõna otseses mõttes lennata üle rööbaste.

Uus jaapani näidik

Enne Tokyo olümpiamänge 1964. aastal loodi maailma kiireim rong, et transportida külalisi spordirajatistesse. Selle nimi "Shinkansen" on jaapani keelest tõlgitud kui "uus gabariit", mille suurus valmistati mandri standardi järgi. Kiirus oli muljetavaldav, sel ajal oli see fantastiline. Mõnel lõigul arendas rong 270 km / h, mis võimaldas teil Osakasse jõuda kolme tunniga. Projekt osutus üsna kulukaks, kuid tasus end ära kolme aastaga. Peamine raskus oli ülitäpse raudteeraja loomine, kuid oli ka teisi tehnilisi probleeme, mis said originaalsed lahendused.

Jaapani vs Prantsusmaa võistlus

Kiirusrekordi purustasid prantslased seitsmekümnendate alguses. TGV rong sõidab üle 330 km/h, mis on Sel hetkel seda tüüpi transpordi puhul normiks. Kuid selgus, et Jaapani Shinkanseni projektil on kõige olulisem spetsifikatsioonid mis tahes tehniline süsteem, nimelt muutmisvõimalus. Selle parandamise võimalus võimaldas meistritiitlit säilitada. Absoluutne maailmarekord on 581 km / h, see näitaja põhjustab Shinkanseni teise, mitteametliku nime "kuul". Täna, peaaegu pool sajandit pärast Osaka-Tokyo liinil teenindamise algust, on see maailma kiireim rong.

Mida prantslased hästi tegid?

Vaatamata oma märkimisväärsele vanusele (see võeti kasutusele 1971. aastal) hoiab Prantsuse "Grand Vitesse" TGV kindlalt teist kohta. Kuid nagu sportlased, võistlevad ka rongid erinevates kategooriates. 2007. aastal kiirendas see tehnoloogia ime rekordilise kiiruseni peaaegu 575 km / h. See väärtus on madalam kui Jaapani kolleegi saavutus, kuid tõsiasi on see, et TGV POS-mudeli disaini ei kasutatud. Seega on see French Express maailma kiireim rong, mis sõidab tavaraudteel. Sellel ainulaadsel sõidukil on veel üks omadus: selle pikkus on peaaegu 400 meetrit. See on mahutavuse poolest maailma suurim kiirrong.

Hiina "saksa"

Lendudega saabuvad reisijad jõuavad linna minutitega. Otse terminalis on Maglevi rongi lõpp-peatus. "Akordioni" redelilt alla laskunud ja tohutu terminalihoone kaudu edasi liikunud, sisenevad saabujad vagunisse, mille sisemus ei erine sugugi transkontinentaalsest reaktiivlennukist: samad lennukiistmed ja isegi kenad stjuardessid. Lähima metroojaama kaugus on üle 30 kilomeetri, see rong ületab selle umbes seitsme minutiga. Ülaltoodud tablool sissepääsuuksed, saate jälgida arendatud kiirust, see ületab päevasel ajal pärast kiirendust 500 km / h. Öösel liigub kiirrong ohutuse huvides veidi aeglasemalt (430 km/h). Nagu nimigi ütleb, said disainerid sellest üle, tuleb märkida, et vaatamata Hiina “registreeringule” on Shanghai Maglevi rongil Saksa juured. Selle lõid Saksamaal spetsialistid ettevõttest Transrapid, kes arendas ka teisi maailma kiirronge. Shanghai Maglevi aluseks saanud SMT mudelit on muudetud vastavalt kliendi soovidele. Pileti hind selles tehnoloogiaimes on üsna demokraatlik – 40 jüaani, mis vastab umbes viiele USA dollarile.

Aga kuidas on lood meiega?

Venemaa edu kiirraudteel on seni olnud tagasihoidlik. 250 km/h, mida Sapsan arendab, tundus kuni viimase ajani fantastiline tulemus, kuid juhtivate tootjate saavutuste taustal pole see enam muljetavaldav. Lisaks on see vaatamata venekeelsele nimele välismaist päritolu, valmistatud Saksamaal maailmakuulsa firma Siemensi poolt. See Peterburi ja Moskva vahet sõitev ekspress esikümnesse ei mahtunud. Pole teada, kas Venemaa disainerid üritavad lähiajal luua maailma kiireimat rongi. Arenduskulud on suured, kuid sellega kaasnev infrastruktuur läheb palju kallimaks. Venemaa jääb aga endiselt suureks raudteeriigiks nii rööbasteede kogupikkuse kui ka veetava kaubamahu ja reisijateveo poolest. Nii et aeg näitab.

Hetkel on Euroopas ja Hiinas käimas raudtee-ettevõtete poolt lennuettevõtjate väljatõrjumise protsess. Mingil määral on see tingitud asjaolust, et maailma kiireimad rongid suudab kiiruses konkureerida lennukiga. Mõned kaasaegsed raudteesõidukid saavutavad kiiruse üle 600 km/h, samas kui mõned reisilennukõhuruumis kiirendada ainult kuni 510 km / h (Yak-40). Nii kiireid kiirusnäitajaid oli võimalik saavutada tänu uuenduslikule rongide magnetvedrustuse tehnoloogiale. Selle tehnoloogia abil valmistatud ülikiireid masinaid nimetatakse maglevideks või magnetoplaanideks.

Kaasa arvatud 10 parimat maailma kiireimad rongid läbi kogu raudtee ajaloo.

Kiirus 412 km/h

Transkiire 06 (Saksamaa) avab maailma kiireimate rongide esikümne. Selle eelkäija Transrapid 05, mis loodi 1979. aastal, oli maailma esimene magnetlennuk. Transrapid 06 on kahetasandiline maglev, mis suudab saavutada maksimaalse kiiruse 412 km/h. Rekord sündis 1988. aasta jaanuaris.

Kiirus 430 km/h

Lennurong I80HV(Prantsusmaa) on maailma kiireimate rongide edetabelis üheksandal kohal. Selle eksperimentaalse mudeli unikaalsus seisnes selles, et insenerid ei kasutanud masina käivitamiseks elektrimootoreid, vaid reaktiivmootor, mis sarnaneb lennukitele paigaldatavaga. Eksperimentaalse Aerotraini projekti töötas aastatel 1965–1977 välja insener Jean Bertin. Selle rongi maksimaalne kiirus oli 430 km/h. Katsed toimusid 5. märtsil 1974. aastal. 15 aasta jooksul ei suutnud seda maailmarekordit ületada ükski raudteesõiduk. Siis aga ilmus rida TGV ronge, mis kiiruselt ületasid legendaarse Aerotrain I80HV. Hetkel on projektist järel vaid üks taastatud retromudel Aerotrain 02, mis asub Pariisis. Ülejäänud prototüübid hävisid tohutu tulekahju käigus.

Kiirus 431 km/h

MLU002 N(Jaapan) - kiire maglev, üks kiiremaid ronge maailmas. See töötati välja 1994. aastal proovikatsemudelina. Testimise ajal saavutas MLU002N kiiruse 431 km/h, mis on meie nimekirjas. Magnettasandite unikaalsus seisneb selles, et isegi maksimaalsel kiirusel võivad nad vajalikus kohas järsult peatuda.

Kiirus 442,5 km/h

(Jaapan) asub kiireimate rongide edetabelis seitsmendal kohal. Katsete tulemusel kiirenes superekspress kiiruseni 442,5 km/h. See oli ehitatud kiireks reisijateveoks. Jaapani Shinkasen sõidab spetsiaalsetel kiirteedel, mis on teistest rongidest eraldatavad ja millel on oma platvormid. Shinkaseni süsteem on Jaapani peamine transpordiarter. Selle seeria magnettasandite keskmine kiirus on 320 km/h. Shinkansenit peetakse ka maailma ohutuimateks kiirrongideks, poole sajandi jooksul pole teatatud ühestki surmast või tõsisest vigastusest.

Kiirus 450 km/h

Transkiire 07 (Saksamaa) - üks kiiremaid ronge maailmas, mis on Transrapid 06 järgija. See loodi reisijate vedamiseks Berliinist Hamburgi. Kuid ebapiisava rahastuse tõttu tuli projekti piirata. 1993. aastal läbi viidud katsetuste käigus saavutas Transrapid kiiruse kuni 450 km/h, jäädes sellega ajalukku ühe kiireima magnetoplaanina.

Kiirus 486,1 km/h

Või on CRH380A (Hiina) maailma kiireimate rongide edetabelis viiendal kohal. Rekord püstitati rongi Hese-380A katsesõidul Pekingi-Shanghai kiirraudtee Zaozhuangi ja Bengpu linnade vahelisel lõigul 2010. aastal. Katsete käigus läbis ta 220 km pikkuse lõigu kiirusega 486,1 km/h. Ja see on juba üsna uue regionaallennuki An-140 tasemel. Hiina valitsus on kogu 21. sajandi jooksul aktiivselt investeerinud kiirraudtee arendamisse.

Kiirus 500 km/h

Transkiire08 (Hiina) ehk Shanghai Maglev on üks kiiremaid ronge maailmas. Magnetoplaani arendatav maksimaalne kiirus on 500 km/h. Transrapid 08 töötab rajal iga päev 14 tundi ja suudab ühe reisi kohta vedada kuni 440 reisijat. Keskmiselt (2007. aasta lõpu seisuga) toimetati iga päev kohale umbes 7500 reisijat. Raudtee ülikiire transpordi keskmine kiirus on 300 km/h.

Kiirus 517 km/h

ML-500 R(Jaapan) avab maailma kiirrongide esikolmiku absoluutkiirusega 517 km/h. Magnetoplaani pole kunagi kasutatud ühistransport. See on üks esimesi prototüüpe, mille jaapanlased katsetamiseks valmistasid ja mis oli eeskujuks teistele kiiretele maglev-rongidele.

Kiirus 574,8 km/h

TGVIdaV150 (Prantsusmaa) on maailma kiireimate rongide edetabelis teisel kohal. 2007. aasta 3. aprilli katse ajal oli traditsiooniliste ratastega rööbasvagun kiirusrekord 574,8 km/h. Elektrirong moodustati kahest peamootorvagunist TGV POS nr 4402, mis moderniseeriti, ja kolmest TGV Duplexi vahevagunist. Mootorautod varustati võimsamate veomootoritega, tänu millele tõusis elektrirongi väljundvõimsus 9,3 MW-lt 19,6 MW-le, rattad asendati uute suurima läbimõõduga (920 mm asemel 1020 mm) vastu ning õhutakistust vähendades suleti autode vahed. Samuti tõsteti kontaktvõrgu pinge 25 kV pealt 31 kV peale ning rongile paigutati üle 600 erineva anduri. 2007. aasta alguses tehti liinil eksperimentaalreise, mille käigus püstitati 13. veebruaril mitteametlik rekord 554,3 km/h ja 3. aprillil kl. suurel hulgal ajakirjanikud ja korrespondendid kiirendasid rongi kiiruseni 574,8 km / h, püstitades sellega ametlikult raudteerongide uue maailma kiirusrekordi. TGV Est V150 juht Eric Piezac ütles pärast katseid, et tal on lubatud auto kiirendada kiiruseni, mis ei ületa 575 km/h.

Kiirus 603 km/h

(Jaapan) - maailma kiireim rong, mille absoluutne rekord on 603 km / h. Kiirmasin põhineb magnetvedrustuse tehnoloogial. Sama sarja eelmised rongid on olnud usaldusväärsuse ja kiiruse sümboliks juba pool sajandit. 2003. aastal suutis selle seeria rong koos reisijatega kiirendada kiiruseni 581 km / h ja 2015. aasta aprillis püstitati absoluutne maailmarekord - 603 km / h. MLX 01 on kogu maailma rongide seas absoluutne lipulaev. Selle keskmine kiirus on umbes 300 km/h.

Kui kõige aeglasem rong viib reisija soovitud sihtkohta, siis tundub teekond lihtsalt igavikuna. Kuid reisiaega saab oluliselt lühendada ja kogu reisi veeta maksimaalselt mugavalt. Et tee poleks liiga pikk ja väsitav, tuleks sõita õigel raudteel, mis hakkab sõitma maailma kiireima rongiga. Ja millised rongid väidavad end olevat kõige kiiremad? Vaatame mõnda võistlejat, mis on võimelised kiiruseks ja võimaldavad reisijatel kiiresti sihtkohta jõuda.

See on maailma kiireim maglev-rong. Just tema üllatas 2003. aastal kogu maailma kiirusega kuni 581 km/h - rong suutis seda kiirust saavutada kahel korral. proovitöö. Ja üldiselt keskmine kiirus selle rongi kiirus on ligikaudu 300 km/h. Kuid Jaapani kiirrongide seas on sellest saanud tõeline usaldusväärsuse ja kiiruse sümbol – ja on seda püsinud juba üle viiekümne aasta.

Kiireima tiitlile kandideerib ka see Prantsusmaa raudteerong, mis on võimeline kiirendama ligi 575 km/h. Seda tulemust näitas rong 2007. aasta katsetel – seega püstitas see seda tüüpi rongide seas omamoodi maailmatasemel rekordi. Prantslased on selle rongi üle väga uhked, sest nad on tõestanud, et raudteerongid suudavad saavutada mitte vähem kiirust kui selles küsimuses meistrid - magnetvedrustusega rongid. See rong veab reisijaid Prantsusmaalt Šveitsi ja Saksamaale, kuid selle liikumiskiirus on keskmiselt 320 km/h.

Sellel Hiina raudteerongil õnnestus katsekatsetel saavutada kiirus 487 km/h. Hiina masstoodanguna valmistatud rongiklassis püstitas see rong maailmarekordi. Lisaks sellele, et see arendab suurt kiirust, peetakse seda ka kõige mugavamaks ja ohutumaks. Guangzhoust Wuhani sõitmiseks kulub vaid umbes kolm tundi, mis on üksteisest üle 1000 kilomeetri kaugusel. Rong liigub tavaliselt kiirusega 350 km/h.

Ja seda rongi võib üsna mõistlikult nimetada kiireimaks, kuna see võib kiirendada kiiruseni 500 km / h. Rong veab reisijaid Tokyost Aomorisse ja tagasi. Äriklassi autod on reisijate sõnul salongiga väga sarnased. Lisaks kõrgetele tehnilistele omadustele eristab Jaapani rongi keskkonnasõbralikkus ja tipptasemel disain. Nõudlus selliste rongide järele on üsna suur. Eriti huvitab neid Ameerika Ühendriigid, mis keskenduvad reisijate vedamisel eelkõige ohutusele ja keskkonnasõbralikkusele.

Selle Siemensi ehitatud Venemaa kiireima rongi ostis Venemaa Raudtee. Rong sõidab kohalikel teedel Moskvast Peterburi ja vastupidi. Maksimaalne kiirus, milleks Sapsan on võimeline, on 350 km/h. Kohalikel teedel liigub rong aga kiirusega 200-250 km/h.

Siemensi loodud rongid on mõnevõrra erinevad Euroopas toodetud rongidest. Näiteks selle tootja rongide õhuvõtuavad asuvad katusel, mis võimaldab ronge juhtida väga (miinus 50 kraadi) juures. Sapsani salong on mõnevõrra laiem (30 cm) kui Euroopa tüüpi rongide salongid, mis on seletatav Venemaa teede erineva rööpmelaiusega ja muude veeremi mõõtmetega.

17. detsembril stardib esimesele regulaarlennule Moskvast Peterburi Velaro RUS seeria Sapsani kiirrong, esimene selle klassi rong Venemaal, mis suudab saavutada kiirust 250 kilomeetrit tunnis. õhtul.

Allpool on andmed maailma kiirrongide kohta.

InterCity on Ühendkuningriigi kiirrongide võrk, mis hõlmab kõiki suured linnad Inglismaal, Šotimaal ja Walesis. Võrk on jagatud seitsmeks suunaks, millest igaüks teenindab uduse Albioni kindlat piirkonda.

Kaubamärk "Intercity" võeti kasutusele 1950. aastal Londoni Wolverhamptoni rongi nimena. Veeremisse kuulus erinevatel aegadel 7 rongiklassi, millest tänapäeval on kõige levinumad: Intercity 125 (maksimaalne töökiirus 200 km / h) ja Intercity 225 (maksimaalne töökiirus - 225 km / h). Rongid projekteerivad ja ehitavad British Raili tütarettevõtted.

TGV (TGV, prantsuse keeles "kiirrong") on Prantsusmaa kiirrongide võrk, mille on välja töötanud Alstom ja Prantsusmaa riiklik raudteeoperaator SNCF. Esimene filiaal avati 1981. aastal Pariisi ja Lyoni vahel.

TGV võrk hõlmab Prantsusmaa lõuna-, lääne- ja kirdeosa linnu: Lyon, Tours, Le Mans, Lille, Marseille, Strasbourg, aga ka mitmed Šveitsi linnad. TGV liinid on ühendatud teiste kiirrongivõrkudega: Talis põhjas ja idas (Saksamaa, Belgia, Holland) ja Eurostar läänes (Ühendkuningriik).

TGV rongid on võimelised liikuma kiirusega kuni 320 km/h – see sai võimalikuks tänu spetsiaalsete raudteeliinide ehitamisele ilma järskude pööreteta. Rongid on varustatud võimsate veomootorite, liigendvagunite, kergete ratastega pöördvankrite, aga ka automaatidega veduri signalisatsioon, tänu millele ei pea juht suurel kiirusel sõites fooridele keskenduma. Valdav enamus TGV rongidest teenindab reisijate liiklus Pariis-Lyon lende korraldavad aga ka mitmed postirongid.

TGV kasutab spetsiaalselt ehitatud roomikuid, mida nimetatakse LVW-ks (prantsuse ligne a grande vitesse – "kiirliin"), mis on spetsiaalselt ette nähtud liikumiseks kiirustel üle 300 km/h. TGV võib liikuda ka mööda tavalisi raudteeliine kiirusega mitte üle 220 km/h.

TGV rongidega läbi nende ajaloo veetud reisijate arv läheneb 2 miljardile. Aastane reisijatevedu on praegu umbes 130 miljonit inimest (2008).

"Thalys" (Thalys) - kiirraudteeliinide võrgustik, mis ühendab Pariisi (Prantsusmaa), Brüsseli (Belgia), Amsterdami (Holland) ja Kölni (Saksamaa). Otsuse rajada kiirliin Pariis – Brüssel – Köln – Amsterdam tegid 1987. aastal nelja projektis osalenud riigi raudtee-ettevõtjad ning 4. juunil 1996 läks esimene rong Pariisi Brüsseli teele. Amsterdami marsruut.

Vahepunktid, mida läbivad Talise rongid, on Antwerpen, Rotterdam, Haag, Liège ja Aachen. Rongid järgivad nii spetsiaalseid kiirliine kui ka vanu tavarongide jaoks mõeldud rööpaid. Tulevikus on plaanis täielikult üle minna kiirliinidele. Liinid on kavandatud Kölni kaudu Maini-äärse Frankfurti. Takistuseks on Saksamaa kontaktvõrgu ebapiisav pakkumine. Reisiaeg Brüsselist Pariisi on tavaliselt 82 minutit (kaugus umbes 300 km). Suurim lubatud kiirus (olenevalt raja tüübist) on 300 km/h

Talis käitab rongimudeleid, mis on sarnased Prantsuse ettevõtte Alstom toodetud TGV mudelitega.

Eurostar on raudteevõrk, mis ühendab Londonit ja Kenti Ühendkuningriigis Pariisi, Lille'i (Prantsusmaa) ja Brüsseli (Belgia) linnadega. Eurostari rongid läbivad La Manche'i väina läbi selle põhja alla asetatud Eurotunneli.

Rong "Eurostar" on sisuliselt TGV koosseisu piklik modifikatsioon, mis on kohandatud kasutamiseks Ühendkuningriigis ja Eurotunnelis. Erinevused hõlmavad väiksemat vaguni mahtu, mis vastab Suurbritannia raudteeveeremi standardile, Ühendkuningriigis ehitatud asünkroonseid veomootoreid ja täiustatud tuleohutussüsteemi tunnelis tulekahju korral.

Rongi projekteeris GEC Alsthom (praegu Alstom) La Rochelle'i (Prantsusmaa), Belforti (Prantsusmaa) ja Washwood Hati (Inglismaa) tehastes ning see alustas tööd 1993. aastal.

Eurostari ronge on kahte tüüpi: Eurostar Three Capitals (ingl. "Three Capitals") koosneb kahest pea- ja kaheksateist sõiduautost koos kahe täiendava mootorvankriga; Eurostar North of London (ing. "North of London") koosneb 14 sõiduautost. Mõlemat tüüpi rongid koosnevad kahest osast, mis ei ole keskelt liigendatud, st rikke või hädaolukord eurotunnelis saab pool rongi lahti haakida, et tunnelist ise lahkuda. Igal sellisel poolel kompositsioonist on oma number.

Kõik Eurostari rongid on kohandatud töötama LGV AC liinidel (sealhulgas Eurotunneli liin ja standardliinid Ühendkuningriigis), Belgia alalisvooluliinidel ja riigi lõunaosas levinud Briti kolmanda raudteesüsteemi süsteemides.

Londoni põhjaosa Eurostari ronge pole kunagi kasutatud rahvusvaheline transport: nad veavad reisijaid Londonist pealinnast põhja pool asuvatesse linnadesse, kuid need veod ei ole praegu tulusad, kuna riigisiseste lennureiside hinnad on oluliselt langenud.

Eurostari võrgu aastane reisijatevoog on üle 9 miljoni inimese (2008).

"Intercity Express" (Intercity Express, ICE) - kiirrongide võrk, mis on levinud Saksamaal ja hõlmab Hollandit, Austriat, Šveitsi, Taanit ja Prantsusmaad. Disainitud ja tellitud Deutsche Bahn. Veeremit toodab praegu konsortsium, mida juhib Siemens AG. Nende lõikude kogupikkus, millel Intercity Express suudab saavutada kiiruse üle 230 km/h, on 1200 km.

"Intercity Express" tegeleb reisijateveoga kõigisse suurematesse Saksamaa linnadesse: Berliin, München, Hamburg, Hannover, Stuttgart Bremen, Nürnberg, Dresden, Leipzig, Köln, Bonn, samuti ühendab Saksamaad naaberriikidega Amsterdami (Hollandi) lendude kaudu. , Liege ja Brüssel (Belgia), Pariis (Prantsusmaa), Zürich ja Basel (Šveits), Viin (Austria), Århus ja Kopenhaagen (Taani). Erinevalt Prantsuse TGV-st või Jaapani Shinkansenist ei loodud Intercity Expressi nii üks süsteem ja seetõttu ei suuda kaugeltki kõik viimase põlvkonna rongide (ICE 3) lõigud saavutada oma maksimaalset kiirust 330 km / h. Kõige rohkem marsruute on München-Augsburgi kiirliinil, kus liigub üle 300 rongi päevas.

Erinevalt enamikust kiirrongivõrkudest, mis kipuvad kiirgama ühest põhipunktist (TGV Pariisist, Shinkansen Tokyost), on Intercity Expressi võrgul neli haru, mis kulgevad põhja-lõuna suunas ja kolm - idast läände. Kolm neljast harust põhjast lõunasse algavad Hamburgist ja lõpevad Münchenis.

"Shinkansen" (jaap. "uus kiirtee") on Jaapani kiirraudteevõrk, mis on mõeldud reisijate transportimiseks riigi suuremate linnade vahel. Jaapani Raudtee omanduses. Esimene liin avati Tokyo ja Osaka vahel 1964. aastal.

Shinkanseni võrgustik kasutab 1435 mm Euroopa rööpmelaiust, mis eristab seda vanematest 1067 mm rööpmelaiusega Jaapani raudteeliinidest. Shinkanseni liinid on elektrifitseeritud ühefaasilise vahelduvvoolusüsteemiga 25 kV 60 Hz, mini-shinkanseni liinidel on pinge 20 kV.

Vanim Shinkanseni liin (Tokyo-Osaka) on praegu kõige aktiivsem: see veab päevas umbes 375 000 reisijat. Kokkuvõttes see süsteem kiirrongid veavad aastas 150 miljonit inimest (409 tuhat inimest päevas) ja kokku Reisijate arv, kes on Shinkanseni teenuseid selle loomisest saati kasutanud, on ületanud 6 miljardit reisijate arvu.

Shinkanseni liinide kogupikkus on 2459 km. Need hõlmavad kõiki Kyushu ja Honshu suuremaid linnu.

Shinkanseni süsteemis on kuus põhiliini: Tokyo-Osaka, Osaka-Hakata, Tokyo-Hachinohe, Omiya-Niigata, Takasaki-Nagano ja Yatsushiro-Kagoshima ning veel 2 liini, mida tuntakse Mini Shinkansenina: Fukushima-Shinjo ja Morioka Akita.

Shinkanseni rongides võib olla kuni 16 25 meetri pikkust vagunit, peavagunid on tavaliselt veidi pikemad. Rongi kogupikkus on umbes 400 meetrit.

Algselt oli Shinkanseni võrk mõeldud ööpäevaringseks nii reisi- kui kaubaveoks. Hiljem tühistati kaubaliiklus ja kehtestati tehnoloogiline paus kõikidel liinidel kella 0:00-06:00.

Rongi maksimaalne nominaalkiirus saavutatakse Nozomi marsruudil (Hiroshima ja Hakata linnade vahelisel lõigul) 300 km/h.

"Shanghai maglev" (inglise keelest maglev - magnetiline levitatsioon - "maglev") on maailma esimene magnetvedrustusega kommertsraudtee, mida käitatakse Shanghai linnas (HRV). Ühendab Longyang Lu City metroojaama Rahvusvaheline lennujaam Pudong ja läbib 30 km distantsi 7-8 minutiga, saavutades kiiruse kuni 431 km/h (keskmine kiirus - 350 km/h). Projekteeritud ja ehitatud Saksa firma Transrapid poolt, avatud 2002. aastal, kasutusele võetud 31. detsembril 2002. aastal. Kuni 2010. aastani plaaniti liini pikendada Hongqiao lennujaamani ja edasi edelas kuni Zhejiangi provintsi pealinna Hangzhouni, misjärel oleks selle pikkus 175 km. Ehitus jäi aga võimaluse tõttu seisma kahjulikud mõjud elektromagnetlained peal kohalikud elanikud, mille majad asuvad kiirtee tulevase jätku vahetus läheduses.

"Asela Express" (kombinatsioon ingliskeelsetest sõnadest acceleration ja excellence - "acceleration" ja "superiority") on kiirrong, mis ühendab Ameerika linnu Washingtoni, Baltimore'i ja Philadelphia, NY ja Boston. Asela Express kulgeb mööda raudteeliini "kirdekoridori", mis kulgeb paralleelselt rannikuga Atlandi ookean läbi Ameerika Ühendriikide kirdeosa tihedalt asustatud piirkondade.

Kiirteeliini kogupikkus on 735 km ning selle põhjaosa on vaid 8 km pikem kui lõunapoolne (vastavalt 372 km ja 364 km). Peaaegu kogu liin kuulub Amtrakile (Amtrak, National Railroad Passenger Corporation), välja arvatud väike ala New Yorgi põhjapoolses äärelinnas (New Rochelle'i ja New Haveni vahel), mis kuulub New Yorgist põhja pool asuvale äärelinna reisijateveo operaatorile Metro North Railroad.

Asela veeremit valmistas 20. ja 21. sajandi vahetusel Kanada Bombardierist (75%) ja prantslastest Alstomist (25%) koosnev konsortsium. Iga rong mahutab 304 reisijat ja koosneb kahest vedurist rongi mõlemas otsas ja kuuest vahevagunist: neli äriklassi vagunit (2+2 istekohta), üks esimese klassi vagun (2+1 istekoha paigutus) ja üks restoran. /baari auto.

Asela maksimaalne kiirus tavaliikluses on 241 km/h. Marsruudi kiirus on väiksem: kogu 735 km pikkusel marsruudil otsast lõpuni sõites on see olenevalt lennust ja peatuste arvust 109-113 km/h.

"Asela Express" väljub liinilt iga päev kell 06.00, sõidab tunniste või pikemate intervallidega (olenevalt nädalapäevast) ja lõpeb kell 20.00.

Asela aastane reisijatevedu on umbes 3,2 miljonit inimest (2007). Ekspress veab päevas üle 8,7 tuhande inimese.