Miks pole reisilennukitel langevarju? Miks pole lennukitel langevarju?

See tunduks täiesti loogiline ja lihtne lahendus, mis arvatavasti tuli pähe igale inimesele, kes on vähemalt korra lennanud. Mis on põhjused, miks lennukitel pole reisijate jaoks langevarju? Kas see on lihtsalt lennufirmade ahnus?

Enamik tugitoolieksperte taandab probleemi rahandusele. Nad ütlevad, et lennuettevõtjatel on lihtsalt kahjumlik paigaldada lisavarustus, kuna see toob kaasa kõrgemad lennuhinnad ja klientide kaotuse. Pealegi on ettevõtted isegi huvitatud kõigi reisijate surmast katastroofi korral, sest see vähendab kindlustusmaksete suurust.

Muidugi pole langevarjud odavad ja iga reisijaistme varustamine nendega maksab päris kopika. Kuid kas see muudab inimesed mugavamaks? Esiteks on see lisakaal. Kas on palju inimesi, kes soovivad oma käsipagasi langevarju vastu vahetada? Mis siis, kui osa reisijatest nõustub, aga ülejäänud on vastu? Kas lahendada probleem salajasel hääletusel?

Teiseks ei ole langevarju selga panemine nagu seljakoti selga panemine. Ainuüksi instruktaaž võtab aega paar tundi. Kas oleksite nõus seda enne iga lendu kuulama? Paljud rihmad tuleb reguleerida täpselt õigesse mõõtu. See tähendab, et igale reisijale standardset langevarju anda pole võimalik. Eraldi on vaja läbi mõelda võimalused lastele, rasedatele, puuetega inimestele... Ideaalis on enne lendu vaja langevari selga panna, sättida ja lendu tõusmata lennata. Kas kujutate ette seda pilti?

Kolmandaks tekib loogiline küsimus: kas reisilennukite meeskondadele tuleks väljastada langevarjud? Kui ei, siis näib olevat ebaõiglane võtta neilt pääsemisvõimalus. Ja kui nii, siis kes saab garanteerida, et kõige kriitilisemal hetkel lendurid välja ei hüppa, jättes maha kukkuva laeva?

Ja kujutage ette, milline kingitus see terroristidele oleks. Enam ei pea otsima enesetaputerroriste, kes on valmis pardal pommi kandma ja koos kõigi teistega plahvatama. Võid ju iga hetk välja hüpata.

Aga oletame, et reisijad on sellega nõus enda turvalisus, taluge selliseid ebamugavusi ja seadke end teistele riskidele. Kuid siin tekib järgmine küsimus:

Kas langevari päästab teid lennukis?

Nagu artiklis juba kirjutasime, juhtub valdav enamus lennuõnnetusi õhkutõusu ja maandumise ajal. Kõik juhtub liiga madalal kõrgusel hüppeks ja selliseks lühikest aega et teil pole aega mitte ainult langevarju selga panna, vaid isegi sellele mõelda.

Ah jaa, leppisime kokku, et lendame langevarjudega juba riides. Lisaks ei juhtu kõik õnnetused otse maapinna lähedal. Olgu, kujutame ette olukorda, kus kriitilised probleemid ilmnesid kell ja see on 10 000 meetrit. Siis on reisijatel evakueerimiseks aega vaid mõni minut. Et mõista, kui palju see on, vaadake lihtsalt järgmist videot.

Kokku kulus avariiväljapääsude kaudu reisilennukist lahkumiseks ligi poolteist minutit, et rahulikud ja katsetamiseks valmis inimesed, kes teadsid, et nad ei ole ohus. Kui kaua võtab aega, kui sama palju inimesi hüppab paanikas 10 kilomeetri kõrguselt langevarjuga, mida nad esimest korda elus näevad?

Langevarjuhüppeinstruktorid teavad, et sageli on raske veenda esimest korda hüppama isegi inimest, kes on teadlikult otsustanud hüpata ja selle eest raha maksnud. Mitte igaüks ei otsusta seda teha. Lisaks ootab hulljulgeid ees moraalne dilemma, sest salongi jäänud lapsed ja vanurid surevad paratamatult salongi rõhu alandamise tagajärjel.

Te ütlete, et mis siis, parem on, et vähemalt osa reisijatest päästetakse kui mitte ühtegi? Olgu, siis vaatame, mis saatus ootab neid, kes otsustavad hüpata. Kiirus on umbes 1000 km/h, väljas on 50 külmakraadi ja hapnikupuudus. Isegi kui mingi ime läbi ei määri tiib ära, sind ei tõmmata mootorisse, ei lämbu ega külmuta, pole tõsiasi, et pärast maandumist oled rahul sellega, mis sind ees ootab. Tõenäosus sattuda keset ookeani on palju suurem kui haigla lävelt, mida pärast sellist seiklust tõesti vaja oleks...

Siis võib-olla peaksid kõik reisijad maandumisel kohe selga panema mitte ainult langevarju, vaid ka hüdrokostüümi, hapnikupaagi ning võtma kaasa lõunapaki 3 päevaks ja ellujäämiskomplekti? Või on seda juba liiga palju? Või siin on veel üks idee - ragulka. Ohu korral vajutab piloot nuppu ja sajad naeratavad inimesed mugavatel toolidel, langevarjud pea kohal ja šampanjaklaasid käes, tõusevad taevasse...

Miks pole reisilennukitel katapulte?

Jah, tegelikult samal põhjusel, miks lennukireisijatele langevarju ei anta: väljas on ellujäämiseks ebasobivad tingimused, millele lisandub disaini raskus ja kõrge hind.

Kas kujutate ette sadu katapulte, mis tulistavad ja langevarjud avanevad samal ajal? Need lähevad kõik segamini ja üks suur pannkook kukub maapinnale. Lisaks, isegi kui te ei tee igale reisijale eraldi luuki, vaid ehitate midagi tavalise tulistatava katuse taolist, vähendab see oluliselt kere tugevust.

Seega pole kõik sellised "abinõud" midagi muud kui fantaasiad, mis on teostamatud. Vähemalt praegu. Seetõttu pole lennukitel langevarju ega katapulte. Kui vaatate statistikat, saate aru, et sellised meetmed ei ole võimaliku ohu jaoks piisavad. Katus võib teile igal hetkel sisse kukkuda, kuid te ei kanna kogu aeg kiivrit. Seetõttu lenda rahulikult ja... naudi lendu.

29.03.2018, 06:52

Miks pole reisilennukitel langevarju? Küsimus, mis puudutab kõiki, kes on enne lendamist või lennu ajal hirmuga kokku puutunud. Turbulents ja muud tegurid panevad tahes-tahtmata mõtlema "mis siis, kui lennuk alla kukub, kui me kõik sureme...". Järgmine mõte, mis meie teadvust ja fantaasiat külastab, on: "Kui mul oleks langevari, hüppaksin välja ja saaksin päästetud." Miks pole reisilennukid ikka veel langevarjudega varustatud? Õnnetuse korral oleks võimalik kõik organiseeritult kokku koguda ja õhulüüsist “välja visata”. Siiski pole kõik nii lihtne.

Kehtivad rahvusvahelised reeglid, mille kohaselt reisilennukile langevarju ei väljastata, kuna see on ebaefektiivne ja kahjumlik. Puudus tähendab ülekaal, mis peab lennuki peale laadima. Üks langevari kaalub keskmiselt 10 kg. Lennuk võib korraga vedada 70–700 reisijat (olenevalt lennukimudelist) pluss meeskond. Seda pole keeruline arvutada - lisakaal on 700 kg kuni 7 tonni! Igal lennukil on oma kandevõime ja kui see on varustatud langevarjudega, tuleb mitu reisijakohta vabaks jätta ning see on lennufirmadele suur kahju.

Ebaefektiivsus tähendab, et õnnetuse ajal ei saa paanika, segaduse, kaaluta olemise ja muude häirete korral ettevalmistamata inimene langevarju õigesti selga panna ja ilma paanikata tsentraalselt "kukkumiskohta" pääseda. Lisaks ei anta piloodile ja personalile ka langevarju, mistõttu ei teki meeskonnal kiusatust enda elu päästa ja kukkuv lennuk koos reisijatega lahkuda.

Kujutagem ette, et lendame langevarjudega reisilennukis. Järsku tekib hädaolukord, piloodid ei tule sellega toime ja lennuk kukub alla.

1. olukord

Me oskame langevarju kasutada ja saime selle selga panna, kuid lennuk viskab nii palju küljelt küljele, et me lihtsalt ei pääse väljapääsu juurde. Tegelikult oleks isegi professionaalsetel langevarjuritel raske kukkuvast lennukist välja pääseda. Rääkimata meist, ettevalmistamata reisijatest.

2. olukord

Meil on langevari seljas, lennuk jätkab kukkumist ja imekombel jõudsime lennuki otsas kõige turvalisema ukseni. Kui tulete teistest ustest välja, võite hüpates vastu tiiba põrgata või mootorisse sattuda. Niisiis, avame ukse ja siin ootab meid veel üks häda: õhk ja kiirus.

Nagu kõik teavad, lendab reisilennuk kiirusega kuni 1000 km/h. Selle kiirusega muutub õhk sarnaseks betoonsein. Kui hüppad lennukist välja ilma kindla füüsiline treening, see lihtsalt murrab su ja pöörab su pahupidi. See kehtib eriti vanemate inimeste, naiste ja laste kohta.

Aga õhk? Lennukid lendavad umbes 10-12 km kõrgusel. Uuringute kohaselt hakkab inimene 4 km kõrgusel lisahapnikku vajama. 8 km kõrgusel ei suuda inimene lihtsalt ilma hapnikuballoonita ellu jääda. On ebatõenäoline, et suudate sellise kiiruse ja kõrgusega välja hüpata, haarates teel hapnikupaagi.

Olukord 3

Jõudsite ukse juurde ja avasite selle – rõhu alandamine! Kui inimene on umbes 10 km kõrgusel rõhu all, ei ela ta kauem kui 30 sekundit.

4. olukord

Sa suutsid ikka lennukist välja tulla, ületada koletu surve, õhulöök, miinus 60 kraadine temperatuur hapniku puudumisel. Ja siin jälle proovikivi - all on taiga, talv, karud, hundid, ookean, kõrb, põld, kõrgepingeliinid, hullud kuldid ja muud hädad. Sel juhul ellujäämine oleks suur õnn.

Muidugi on võimalus ellu jääda! Inimesed on loodud selliselt, et nad võitlevad viimseni ka kõige tühisema ellujäämisvõimaluse eest. Kas lennufirmad on aga meie seisukohaga nõus? Kahjuks ei, nad usuvad, et pääsemisvõimalus on nii tühine, et nende sissetulekute vähendamine 30% võrra on liiga kõrge hind, mida nad ei ole nõus selle võimaluse eest maksma. Lisaks kaebavad ellujäänud lennufirma kohtusse palju rohkem kui hukkunute peredele makstav hüvitis.

Muide, juba ammu on leiutatud meetod, mille abil on võimalik lennuõnnetuse korral päästa kõik reisijad. Sõitjateruum ja piloodikabiin on kapsel, mille saab allakukkumise korral ülejäänud lennuki küljest lahti võtta ja langevarjude abil maapinnale laskuda. Need omakorda avanevad selles olukorras automaatselt – ja kõik on päästetud! See näeb välja selline:

See pole kasulik ka lennufirmadele, ellujäänud kaebavad taas kohtusse. Nii et tehniliselt on see võimalus reaalne ja selle rakendamiseks on võimalusi, kuid keegi ei taha oma lennukiparki ümber ehitada ja ellujäänutele hüvitisi maksta. See on probleemi tuum.

Positiivne punkt

20 aasta jooksul läbi viidud lennuõnnetuste uuringu kohaselt on 570 õnnetuses vaid 5% kõigist reisijatest alates koguarv hukkus pardal. See tähendab, et 53 tuhandest õnnetuses ellu jäänud inimesest jäi ellu 51 tuhat.

Ärge unustage, et 90% lennuõnnetustest toimub õhkutõusu ja maandumise ajal. On ebatõenäoline, et vajate langevarju 20 meetri kõrgusel.

Kui sageli oleme hirmuäratavatel turbulentsi hetkedel mõelnud langevarjudele, mille olemasolu lennukis suurendaks meie kindlustunnet oma ohutuse vastu. Kindlasti teeb paljudele reisihuvilistele muret küsimus, miks ei ole lennukid õnnetuse korral varustatud langevarjudega. Kuid tegelikult on sellel mitu põhjust. Proovime seda üksikasjalikumalt välja mõelda.

Lennuki töökindlus

Ükskõik kui sageli on uudiseid järjekordse lennuõnnetuse kohta täis, reisilennuk on väga töökindel masin. Statistika näitab, et näiteks liiklusõnnetuses hukkumise tõenäosus on palju suurem kui lennukis: 1:5 000 versus 1:11 000 000.

Elamiskõlbmatud tingimused väljaspool lennukit

Tavalisel ronimisel on väljas temperatuur –40 kuni –60°C ja hapnikku praktiliselt pole, sellistes tingimustes ei suuda inimene isegi langevarjuga ellu jääda.

Langevarjude olemasolu põhjustab pardal asjatut paanikat

Võimalus langevarju kandes lennukist lahkuda võib eriti muljetavaldavates reisijates tekitada asjatut paanikat. Näiteks võivad mõned inimesed tajuda turbulentsi piirkonda sisenemist signaalina tegutsemiseks, mis muudab lennu paljude jaoks väljakannatamatuks.

Enamasti juhtuvad õnnetused õhkutõusmisel või maandumisel.

Enamik hädaolukordi tekib lennuki õhkutõusmisel ja maandumisel, mis tähendab, et langevarjud sel juhul enam ei aita.

Paanika ei lase sul organiseeritult tegutseda

Eluohtlikes olukordades suudavad vaid vähesed paanikaga toime tulla, langevarju õigesti selga panna, hüppekohale korralikult edasi liikuda ja seadet ootuspäraselt kasutada.

Liiga palju raha kulutatud

Langevarjukomplektide maksumus 100–500 inimesele igal lennul on üsna muljetavaldav, mis toob paratamatult kaasa lennupiletite kallinemise. Lisaks suureneb lennuki kogumass ja reisijatel pole pagasit kuhugi panna, kuna ka langevarjude hoidmine nõuab palju ruumi.

"Ma eelistan ronge meie lennukitele.

Ülemiselt riiulilt alla kukkumine on jama!

Ilma langevarjuta on taevast palju hirmsam.

Miks pole tuhandeid inimesi üle taeva vedavatel lennukitel langevarju? On ju üsna loogiline neid soetada reisijate turvalisuse huvides. Aga kui juhtub õnnetus, mootoririke? Langevarjud päästavad reisijaid! Kuid kõik pole nii lihtne ja kerge. Reisilennukitel ei ole ega tule olema langevarju nii reisijatele kui ka meeskonnaliikmetele. Miks? Seletusi on mitu.

Täiendav langevari

Tsiviilreisilennuk on töökindel ja eriti vastupidav masin. Seda ekspertide arvamust õigustab lennuõnnetuste statistika. Lennuõnnetus juhtub ühel juhul 20 miljonist (autoõnnetus toimub ühel juhul 9000-st).

Lennuõnnetuste uuringute tulemuste kohaselt hukkus 570 õnnetusest vaid 6% pardal viibinud inimestest. Ja lennukis hädaolukorras viibinud 50 000 inimesest jäi ellu 48 000 inimest.

Rikkumatu statistika väidab, et 95% lennutragöödiatest kukkus lennuk alla maandumisel ja õhkutõusmisel. 15-20 meetri kõrgusel maapinnast muutub langevari kasutuks ega päästa teid vabalangemise ajal. Tal pole aega end avada. Aga kuidas on lood ülejäänud 5% katastroofidest? Kui need tekivad õhus, aitab langevari!

Kuhu salongi paigutada tohutul hulgal langevarjukotte? Kas see pakub inimestele lennates mugavust? Kas nad nõustuvad langevarjuga võtma ja loobuma käsipagas? Isegi kui pakume lennukis kohta langevarjude üldiseks hoidmiseks, pole see tõenäoliselt olukorrast väljapääs.

Õnnetuse kaoses, kui reisijad on paanikas, tekib torm, inimesed ei jõua langevarjukottide juurde ega jõua neid põgenemiseks endale selga panna. Kui aga suurem osa reisijatest hääletab jaatavalt ja otsustab, et mitme elu päästmiseks on võimalik kannatada ebamugavuste käes ja ohustada end rahvahulga muserdamise ohus, tulevad kaalule muud argumendid, mis kinnitavad sobimatust. otsusest.

Teooria, praktika ja ohutus

Kas olete kindel, et saate langevarjuga reisilennukist välja hüpata? Pane õigesti selga, kinnita, pääse avariiväljapääsu juurde ja ava õigel ajal õhus? Kukkuvast lennukist ei pääse langevarjuga! Teel päästvale ja nii turvalisele maale seisab allakukkunud liinilaeva reisija silmitsi paljude ohtudega:

Raskused langevarjuga

Langevarjukoti selga panemine pole nagu matkaseljakoti selga panemine. Langevarju kasutamise õpetus võtab aega 4-5 tundi ja koos praktilise osaga kõik 10. Kas kõigil on enne lendu aega kuulata? kasulikke soovitusi? Samuti pidage meeles, et:

• Langevarjukoti rihmad peavad inimkehale pannes olema ideaalselt inimese järgi kohandatud. Kogenematul inimesel on liiga raske iseseisvalt langevarju õigesti selga panna.
• Peame välja töötama individuaalsed langevarjud rasedatele, igas vanuses lastele ja puuetega inimestele.
• Langevarju kantakse maas ja seda ei eemaldata kogu lennu ajal. Kuidas seda tsiviillennukitele mahutada?
• Kas on kindlustunnet, et stjuardessid ja meeskonnaliikmed ei lahku traagilisel hetkel töölt ega hüppa esimesena välja, päästes elusid ja unustades teised reisijad?

Kuid isegi kui inimene on langevarju õigesti selga pannud, seisab ta enne elupäästvat väljumist silmitsi hädas oleva lennuki võimatu raputamisega. Kui lennuk kukub, paiskub see äärmiselt ägedalt külgedele, praegu on võimatu rahulikult mööda vahekäiku kõndida. Aga sadade inimestega?

Kõiki inimesi koheselt evakueerida on võimatu

Kui arvate, et saate lennukist hüpata mis tahes uksest või isegi aknast läbi pressida, siis eksite! Ainus võimalus kukkuvast lennukist ohutult lahkuda on lennuki sabaosa. Vastasel juhul määrib hüppav kaasreisija tiiva otsa või, mis veelgi hullem, jääb mootori vahele.

Kui olete kunagi lennukiga lennanud, pidage meeles, kui kitsad on vahekäigud istmete vahel. See peamine põhjus armastuse ilmumine õnnetu lennu reisijate seas. Ja torm tuleb kindlasti ette, kui kõik inimesed kohe elupäästva varuväljapääsu poole tormavad. Ärge unustage, et merehätta sattunud lennuk kukub kiiresti (190-200 km/h). Enamik inimesi ei jõua lennuki taha.

Lennukiirus ja kõrgus merepinnast

Kujutagem ette, et saite langevarjupaketiga hakkama ja olite avariiväljapääsu juures esimeste seas. Kas me saame päästetud? Ei! Lennutasandil (antud lennutasandil) lendava reisilennuki reisikiirus (kiirus väikseima kütusekulu juures) on keskmiselt 800-900 km/h. Selle kiirusega muutub küljeväline õhk "betoonseinaks".

Ohtlik kiirus. Maksimaalne kiirus, mida inimene ilma skafandri või kaitseistmeta talub, on 450-500 km/h. Ohutuid väärtusi ületava kiirusega lendavast lennukist välja hüpates sureb reisija silmapilkselt (tema pööratakse pahupidi ja purustatakse õhuvoolu poolt).

Surmav õhk. Aga õhk ise? Arstide tehtud katsete tulemuste kohaselt vajab juba 3,5-4000 kilomeetri kõrgusel olev inimene kehasse lisahapnikku. Ja 7-8000 km kõrgusel maapinnast ei jää ükski kaitsetu inimene ellu. Keskmiselt tõusevad ja lendavad lennukid 10-12 000 kilomeetri kõrgusel.

Surmav temperatuur. Iga langevari tuleb valmis teha hapnikuballoon. Ja isegi kui hüppad ohutult langevarju ja hapnikupaagiga alla kukkuvalt laevalt, kohtad välistemperatuuri tingimusi. Lendava reisilennuki kõrgusel on väljas keskmiselt -60⁰ C. Mõne sekundiga külmub kaitsmata inimene sellistesse temperatuuritingimustesse sattudes surnuks.

Rõhu languse oht

Veel üks seletus, miks reisijatele langevarju ei anta, on rõhu vähendamine. Lennuk on kogu lennu vältel usaldusväärselt suletud. Inimene ei puutu kokku õhuga, mida ta näeb läbi illuminaatori akna. Lennu ajal on välis- ja siserõhu erinevuse tõttu füüsiliselt võimatu salongi ust avada.

Kui õhusõiduki salongi rõhu langus toimus 10 000 kilomeetri kõrgusel ( keskmine tase lend), reisijad elavad mitte rohkem kui 20-30 sekundit. Selle aja jooksul pole kellelgi aega panna selga maski, langevarju ega jõuda avariiväljapääsuni, et olla turvalisel pinnal.

"Turvaline" maa

Kujutage ette varianti, kui teil õnnestus kõik: pange langevari selga, relvastage end hapnikuballooniga ja jõudke läbi muserdatud lennuki reisijate lennuki ihaldatud saba juurde. Ületage koletu kiirus, õhujõud ja surve ning hüppage langevast tiivulisest kolossist välja.

Ladusalt lahtivolditud lennuki all kõikudes tõdeme kergendatult, et elasime lennuõnnetuse üle. Mis ootab allpool? Kus oli lennuk õnnetuse hetkel? Üle ookeani verejanuliste haide ja põhjatu veega, üle lumiste mägede, mida varjavad külmad tuuled ja karm pakane? Või üle kuuma kõrbe, kus pole kedagi peale kõrvetava päikese ja kuuma liiva?

Enne iga lendu tuleks läbida kriitilistes olukordades ellujäämiskursus, õppida üle ookeanide ujuma, ilma varustuseta ronima ning paljaste kätega toime tulla karude ja huntidega (ja haide ja krokodillidega ka). Kuid inimene on elus võitja ja ta jäi ka sellistes tingimustes ellu.

Veel on võimalus, meile meeldib elada. Ja me võitleme väikseima võimaluse eest selles maailmas elada. Kas olete sellega nõus? eluasend lennufirmade omanikud? Nende jaoks on lennuki langevarjuvarustus liiga suur kulu.

Päästevõimaluse hind

Majanduslik aspekt otsustab iga idee saatuse. Lennukite langevarjudega varustamise ebaefektiivsus pole nii hull. Sellise sammu ebaotstarbekuse peamiseks põhjuseks on kahjumlikkus. Miks nad ei paku langevarju? Teeme arvutused:

Iga langevari (ilma täiendava hapnikuvarustuseta) kannab 10-15 kilogrammi. See tähendab, et "langevarjuriga" saab pardale võtta 25-30% vähem eluskaalu (st ilma 1/3 reisijatest). Selle asemel lendavad langevarjupakid.

Rahaline vahe jaotatakse ülejäänud piletite vahel, mis mõjutab oluliselt nende maksumust. Lisaks on hinna sees langevarjude endi rent. See tähendab, et pileti hind koosneb:

1. Langevarjukulud.
2. Rahaline vahe reisijate nappuse vahel.
3. Nende regulaarsete tehniliste kontrollide hinnad (langevarjude sobivust ja hooldamist kontrollitakse tingimata ning need pakitakse ümber, kui neid pikemat aega ei kasutata).
4. Täistööajaga töötajate palgad, kes tegelevad lennueelse kontrolli, langevarjude pakkimise ja reisijate teavitamisega.

Sel juhul kerkib lennupileti hind nii palju taevasse, et vaevalt, et keegi soovib Moskvast Krimmi jõudmiseks osta 150-200 000 rubla maksvat lennupiletit. Seetõttu pole lennukid varustatud langevarjudega.

Aga väljatõmbesüsteem? Suurepärane langevarju analoog, turvaline ja sobib igale reisijale! Varustage iga iste sisseehitatud katapuldiga ja lenda turvaliselt, kartmata oma elu pärast! Kergemeelne utoopia murdub vastu ületamatut takistuste ja mõistlike selgituste müüri:

Hävituslennukitele paigaldatav väljaviskesüsteem on väga keeruline seade. See on suur päästekompleks, mis on varustatud tooli, hapniku- ja langevarjusüsteemidega, kaitse kiiruse, rõhu ja temperatuuri eest.

Päästesüsteemi kasutamiseks pidi reisija istuma terve lennu selles suletud kapslis, mis oli kinnitatud kõigi rihmade ja rihmadega. Riietatud spetsiaalsetesse kaitsvatesse kombinesoonidesse ja kiivrisse. Selliste seadmete kaal ulatub 200 kg-ni. Sel juhul mahutab keskmine pardale, mis suudab vedada 180 reisijat, pardale vaid 12-15 inimest. Kui palju piletihind tõuseb? Sellest saab astronoomiline!

Pidage meeles, et kui väljaviskesüsteem on aktiveeritud, plahvatab squib. Ühe kapsli tulistamine kahjustab naaberkapsleid. See tähendab, et kajutite paigaldamisel on vaja ette näha selline lõpptulemus. Mis saab ümbervarustuse ja globaalse muutuse põhjuseks kogu lennuki disainis, võttes arvesse auke, kust kapslid kriitilise olukorra korral välja lendavad.

Sellepärast pole lennukitel langevarju. See on rahaliselt liiga kallis, reisijatele endile kahjumlik, ebapraktiline ja surmav. Ja see ei lisa optimismi, kui kena stjuardess ukse ees langevarjupaki ulatab ja "head maandumist" soovib.

Peate sellega leppima ja uskuma, et 20 miljonist edukast lennust ei teki ühtegi halba võimalust. Vaadake maailma lihtsamalt!

Kõik, kes on kunagi lennukiga lennanud, on kuulnud stjuardessidelt õpetlikke juhiseid lennu ajal ettevaatusabinõude kohta. Selles tiraadis kuuleme päästevesti ja hapnikumaski kasutamise reeglitest. Aga keegi ei ütle, kus asub varuväljapääs ja kuidas hädaolukorras kukkuva lennuki eest evakueeruda.

Võib-olla olete isegi korduvalt esitanud täiesti õigustatud küsimuse – miks ei anta reisijatele langevarju, sest need võivad hädaolukorras olla tõeliseks päästelootuseks.

Õigustavate argumentidena võivad lennufirmade esindajad nimetada ühe põhjuse, miks seda lisavarustust lennukireisijatele ei pakuta.

Põhjus üks

Lennuk - raskeveokitega sõidukit. Statistika järgi juhtub iga 20 miljoni lennu kohta üks lennukiõnnetus.

Põhjus kaks

Igaüks, kes on kunagi langevarjuhüpet teinud, on selle lisaseadme keeruka mehhanismiga juba tuttav. Hädaolukorras saavad vähesed reisijad kõike teha vajalikud manipulatsioonid teha õige hüpe ja maanduda ohutult. Sel põhjusel ei näe ettevõtted mõtet langevarjude väljastamisel reisijatele, kes ikkagi ei saa seda lisaseadet korralikult kasutada, et lennuõnnetuse korral ellu jääda.

Kolmas põhjus

Enamik lennuõnnetusi juhtub lennuki õhkutõusmisel või maandumisel, st madalal kõrgusel. Selle põhjal võime järeldada: langevarju kasutamine madalal kõrgusel on mõttetu, kuna sellel pole ikka veel aega enne kukkumist avada.

Põhjus neli

Et päästelangevarjuhüpe õnnestuks, on vaja evakueeruda lennuki tagaosast. Enamikul lennukitel pole aga piisavalt uksi ja tagaosas väga kitsaid käike, mis ei võimalda kõigil reisijatel hädaolukorras õigel ajal lennukist välja hüpata.

Miks te ei saa lennuki teisest osast hüpata? Selline hüpe lõpeb traagiliselt, sest inimene võib tabada tiiba või kukkuda mootoriruumi, mis toob kaasa ka kohese surma.

Põhjus viis

Tugev argument lennureisijatele langevarjude väljastamisest keeldumise poolt on ohutu evakueerimise võimatus suurel lennukikiirusel, mis ulatub 800-900 km/h. Sellistes tingimustes hüppamiseks vajate spetsiaalset ülikonda.

Lennuki maksimaalne kiirus, millega saab langevarjuhüpet sooritada, on 400-500 km/h, kuid kõrgel lendavate reisilennukite puhul pole sellised parameetrid sugugi olulised.

Kuues põhjus

Lennuk lendab kuni 10 000 km kõrgusel ja isegi pääste-seljakotiga hüpates pole edukaks maandumiseks võimalust. Inimene ei saa hingata ilma hapnikuballooni kasutamata.

Samuti peaksite arvestama väga madalate temperatuuridega suurtel kõrgustel, mis ulatuvad igal aastaajal -50, -60 kraadini. Selliste ekstreemsete hüpete jaoks on vaja spetsiaalset kaitseülikonda, mis võib takistada keha ja jäsemete kohest külmumist.

Seitsmes põhjus

Sisemine tihendus. Kõrgel lennu ajal ei ole võimalik langevarjuhüppeks ust avada, mis on tingitud rõhuerinevustest. Kui mingil põhjusel rõhk langeb, pole päästevõimalust ikkagi. Esimese minutiga surevad kõik liinilaeva reisijad, välja arvatud juhul, kui neil õnnestub koheselt reageerida ja kaitsemaski selga panna. Vaevalt, et keegi suudab hädaolukorras sellise otsuse kiiresti vastu võtta.

Lennukireisijate jaoks langevarju kasutu tarbimine on õigustatud

Kõik ülaltoodud põhjused on põhjendatud argumendid, mis õigustavad reisijate langevarjude puudumist lennuki pardal. See tarvik ei suuda hädaolukorras elusid päästa ja selle väljastamine ainult reisijate isiklikuks kindlustundeks, kulutades oskustele palju raha, on väga põhjendamatu ja kasutu.

Samuti ei käsitleta reisijate istmete varustamist väljatõmbesüsteemiga, mis on oluline sõjaliste hävitajate jaoks. See kompleks koosneb mitmest keerulisest mehhanismist, kogumass kuni 500 kg. Kui varustate reisilennuki parda selliste süsteemidega, võttes aluseks lubatud kaalu, ei saa pardale võtta rohkem kui 15-20 inimest. See toob kaasa lennupiletite hindade olulise tõusu.

Samuti peate mõistma, et lennukiõnnetuse ajal inimese päästmiseks ei piisa ainult väljatõmbesüsteemist. Teil on vaja spetsiaalset kiivrit ja kaitseülikonda ning lennu ajal peate jääma paigale ja turvavööd tugevalt kinni. Vaevalt, et ükski reisija naudib pikamaalendu nii keerulistes tingimustes.

Loodame, et nüüd ei teki teil lennureisijatele langevarjude väljastamise otsustamisel vastuolulisi olukordi. Nüüd teate kindlalt, et see tarvik ei päästa lennuõnnetuse korral inimese elu.