Nõukogude tiiburlaevad. Tiivadeta "rakett"

Paat "Meteor" on jõe reisilaev. See on tiiburlaev. Selle töötas välja kodumaine laevaehitaja Rostislav Alekseev.

"Meteori" ajalugu

Paat Meteor pärineb aastast 1959. Siis lasti vette esimene taoline katselaev. Merekatsed toimusid ligi kolm nädalat. Nende raames läbis esimene paat "Meteor" vahemaa Gorkist Feodosiasse. Laev ehitati tehases nimega "Krasnoje Sormovo".

Feodosias talvitas "Meteor". Tagasiteele asus ta alles 1960. aasta kevadel. Seekord kulus tal viis päeva, et sõita Feodosiast Gorkisse. Kõik osalejad pidasid katseid edukaks.

Masstoodang

Kõik jäid rahule, nii et juba 1961. aastal pandi see masstootmisse. See asutati Zelenodolskis asunud Gorki nimel. 30 aasta jooksul on siin toodetud üle 400 selle seeria mootorlaeva.

Samas ei jäänud projekteerimisbüroo paigale. Pidevalt töötatakse välja uusi, täiustatud versioone. Nii tegid Nižni Novgorodi disainerid ettepaneku teha "Meteor" tiiburlaevadel. Sel juhul kasutati imporditud mootoreid ja konditsioneere. Selle laeva ajalugu lõppes alles 2007. aastal, kui liin lõpuks lahti võeti, uue klassi mootorlaevade jaoks ümber ehitati.

Meteori leiutaja

Õigupoolest peetakse Meteori paadi loojaks laevaehitaja Rostislav Aleksejevit. Lisaks õhutiibadega laevadele on tema eeliseks ekranoplaanide (aerodünaamilise ekraani piirkonnas lendavad kiirsõidukid) ja ekranoplaanide (kasutades lendudel ekraaniefekti) ilmumine meie riigis.

Aleksejev sündis Tšernigovi kubermangus 1916. aastal. 1933. aastal kolis ta koos perega Gorkisse, kus arendas edukat töökarjääri. Ta lõpetas tööstusinstituudi, kaitses väitekirja tiiburlennukitest. Ta asus tööle laevaehitusinsenerina.

Suure ajal Isamaasõda talle eraldati ressursse ja inimesi tiiburlaevade lahingupaatide loomiseks. Nõukogude Liidu juhtkond uskus tema ideed. merevägi. Tõsi, nende loomine viibis, mistõttu neil polnud aega otseselt vaenutegevuses osaleda. Kuid saadud mudelid veensid skeptikuid selle projekti elluviimise võimalikkuses.

Töö "Meteori" kallal

Tiiburlaevadel "Meteor" hakkas Aleksejevi juhtimisel välja töötama teadlaste rühm. Esialgu sai see sümboolse nime "Rakett".

Maailma üldsus sai sellest projektist teada 1957. aastal. Laeva esitleti Moskvas toimunud rahvusvahelisel noorte ja üliõpilaste festivalil. Pärast seda algas aktiivne laevaehitus. Lisaks paadile "Meteor", mille tehnilised omadused osutusid muljetavaldavaks, loodi projekte nimede "Petrel", "Volga", "Voskhod", "Sputnik" ja "Komeet" all.

60ndatel lõi Aleksejev mereväe jaoks ekranoplaani ja õhudessantvägede jaoks eraldi projekti. Kui esimese lennukõrgus oli vaid mõni meeter, siis teine ​​võis tõusta lennukitega võrreldavale kõrgusele - kuni seitsme ja poole kilomeetrini.

1970. aastatel sai Aleksejev tellimuse õhudessantlaeva Orlyonok jaoks. 1979. aastal võttis merevägi esimest korda maailmas ametliku lahinguüksusena ekranoletilaeva. Aleksejev ise testis oma regulaarselt sõidukid. 1980. aasta jaanuaris kukkus see Moskva olümpiaks valmima pidanud tsiviilreisijate ekranoleti uut mudelit katsetades. Aleksejev jäi ellu, kuid sai palju vigastusi. Ta viidi kiiresti haiglasse. Arstid võitlesid tema elu eest, tehti kaks operatsiooni. Kuid 9. veebruaril ta siiski suri. Ta oli 63-aastane.

Tiiburlaevad

"Meteor" tiiburlaevadel - ehe näide selle klassi laevad. Selle kere all on tiiburlaevad.

Selliste eeliste hulgas lennukid pane tähele suurt liikumiskiirust, madalat takistust tiibadel liikumisel, tundlikkust pigistamise suhtes ja kõrget murdmaavõimet.

Siiski on neil ka olulisi puudusi. Nende peamiseks puuduseks on madal kasutegur, eriti võrreldes väikese kiirusega veeväljasurvega laevadega, samas kui neil tekivad probleemid, kui vesi on kare. Lisaks pole need kohandatud varustamata parklate jaoks ning liikumiseks vajavad nad korraga võimsaid ja kompaktseid mootoreid.

Meteori kirjeldus

"Meteor" on tiiburlaev, mis on mõeldud reisijate kiireks veoks. Ta töötab diisliga, on ühekorruseline. Kasutatakse eranditult valgel ajal laevatatavatel jõgedel. Samuti on võimalik liikuda läbi mageveereservuaaride ja järvede, kuid ainult valdavalt parasvöötme kliimaga piirkondades. Seda juhitakse kaugjuhtimisega, selle liikumist juhitakse otse roolikambrist.

Reisijad on kolmes mugavate ja pehmete toolidega kajutis. Need asuvad laeva vööri-, kesk- ja ahtriosas. Kokku mahtus 114 reisijat. Laeva osade vahel liikumine toimub teki kaudu, kust uksed viivad tualetti, majapidamisruumidesse ja masinaruumi. Keskmises salongis on isegi puhvet neile, kes soovivad end värskendada.

Tiivaseade sisaldab kandvaid tiibu ja klappe. Need on kinnitatud külgedele ja alumisele riiulile.

Peamised mootorid on kaks diiselmootorit. Samas on elektrijaama teenindamiseks vaja diiselmootorist koosnevat kombineeritud seadet võimsusega kuni 12 hobujõudu. Mehaanilist tehast juhitakse roolikambrist ja masinaruumist.

Laeva toiteallikas

"Meteor" on laev, mille peamiseks elektriallikaks peetakse kahte töötavat alalisvoolu generaatorit. Nende võimsus on stabiilse ja normaalse pinge juures üks kilovatt.

Samuti on olemas automaat akude ja generaatori samaaegseks tööks. Samuti on olemas abigeneraator, mida kasutatakse otse tarbijate toiteks.

Tehnilised andmed

Reisilaev "Meteor" on kadestamisväärne tehnilised kirjeldused. Tühja veeväljasurve on 36,4 tonni ja koguveeväljasurve 53,4 tonni.

Laeva pikkus on 34,6 meetrit, laius üheksa ja pool meetrit koos tiiburlaevaga. Parkimiskõrgus - 5,63 meetrit, tiibadel - 6,78 meetrit.

Süvis erineb ka tiibadel seistes ja joostes. Esimesel juhul 2,35 meetrit, teisel - 1,2 meetrit. Võimsus varieerub vahemikus 1800 kuni 2200 hobujõudu. "Meteor" võib ulatuda maksimaalselt 77 kilomeetrini tunnis, reeglina töötab see kiirusega 60-65 kilomeetrit tunnis. Alus suudab autonoomselt sõita umbes 600 kilomeetrit.

Üks Meteori puudusi on kütusekulu. Algselt oli see umbes 225 liitrit tunnis, kuid tänu uute moodsate mootorite kasutamisele saab seda tänapäeval oluliselt vähendada – umbes 50 liitri kütuse võrra tunnis.

Meeskond on väike - ainult kolm inimest.

Levitavad riigid "Meteor"

Praegu on "Meteooride" masstootmine lõpetatud, mistõttu uusi seda tüüpi laevu enam ei ilmu. Kuid nende tegevus jätkub täna. Eelkõige kasutab neid Vene Föderatsiooni jõelaevastik, need on levinud ka teistes riikides.

Seni võib neid näha Ungaris, Kreekas, Vietnamis, Itaalias, Egiptuses, Hiinas, Kasahstanis, Poolas, Rumeenias, Slovakkias ja Tšehhis.

Neid jõetiibureid kasutati aktiivselt Bulgaarias kuni aastani 1990, Lätis kuni 1988. aastani, Ukrainas kuni 2000. aastani, Hollandis kuni 2004. aastani ja Saksamaal kuni 2008. aastani. Nüüd on nendes riikides need asendatud moodsamate sõidukitega.

Turvaline reis

Tänapäeval korraldatakse Meteori abil põnevaid jõereise ja jalutuskäike. Reisijate ohutuse laeval tagab spetsiaalne juhtimissüsteem ning kõigi seadmete ja mehhanismide regulaarne põhjalik hooldus. Seetõttu võime kindlalt öelda, et Meteoriga reisile minnes ei riski te millegagi.

Saate selle jõepaadiga sisse sõita erinevad nurgad riigid. Näiteks on tänapäeval väga populaarsed ekskursioonid Peterburist Peterhofi ja tagasi. Mootorlaev asub teele läbi Neeva maaliliste paikade, turistid saavad nautida Põhja-Palmyra hämmastavat ilu. Pealegi tehakse kõike inimeste mugavuse huvides, pole vaja isegi kassajärjekorras aega raisata, piisab pileti ostmisest internetist.

See kiire jõepaat rõõmustab teid sujuva sõiduga, mille tagavad võimsad ja töökindlad kaasaegsed mootorid. Iga laeva pardal on raadionavigatsiooni juhtimissüsteemid, side ja tingimata kliimaseade.

Kolmes mugavas kajutis on reisijad kaitstud igasuguste looduse kapriiside eest. Pehmetes turistikujulistes tugitoolides saavad nad täielikult lõõgastuda, näksida, kasutades kokkuklapitavat tugitooli. puidust lauad peidetud käetugedesse.

Toolide vahel on ka naturaalsest puidust ümarad lauad, mis on palju suuremad. Need tulevad kasuks, kui reisite teel sõbralikus seltskonnas.

Teenindus turistidele

Tuleb märkida, et tänapäeval kasutatakse neid sõidukeid peamiselt turismi eesmärgil. Seetõttu korraldavad nad kõige mugavama ajaviite. Teenindusele pööratakse suurt tähelepanu.

Selliseid jõekruiise korraldavad ettevõtted pakuvad täielikku valikut teenuseid, pakkudes kõike, mida puhkaja võib vajada. Näiteks, turismiteenused mis ei hõlma ainult reisijate transporti ja majutamist, vaid ka hea toitumise, põnevate meelelahutusprogrammide ja harivate ekskursioonide korraldamist.

Kasutades mugavat vormi nende jõelaevade piletite tellimiseks Internetis, säästate mitte ainult aega, vaid naudite ka unustamatut reisi mööda Venemaa suuri jõgesid.

Meteori laevale on pühendatud palju põnevaid ja kasulikke fakte, mis mitte ainult ei laienda teie silmaringi, vaid muudavad reisi sellel laeval veelgi põnevamaks.

Enamik neist on kogutud raamatusse "Tiivuline", mis ühendab selle ebatavalise veetransporditüübi kõige huvitavama.

Näiteks tiiburlaevadel sõitnud Meteori laeva üks kaptenitest oli kuulus kangelane Nõukogude Liit, Suure Isamaasõja osaline Mihhail Devjatajev. Natside sissetungijate vastu võideldes tabati ta, kuid tal õnnestus end vabastada ja isegi kaaperdada vaenlase pommitaja.

1945. aasta veebruaris viidi läbi edukas põgenemine Saksamaal asuvast koonduslaagrist.

Ja 1960. aastal näidati uut laeva Nõukogude Liidu juhile Nikita Sergejevitš Hruštšovile. Samal ajal kohal olnud kuulus lennukikonstruktor Andrei Tupolev avaldas nähtust nii suurt muljet, et küsis peaarendajalt Aleksejevilt isegi luba laeva ühiseks haldamiseks.

Tänaseks on Meteor asendatud reisilaevaga Lena, mida toodetakse samuti Zelenodolski laevatehases. Tulevikus arendatakse seda projekti Habarovskis asuvas laevatehases. See on võimeline läbima 650 kilomeetrit. Samal ajal see areneb keskmine kiirus kuni 70 kilomeetrit tunnis. Mahutab 100 reisijat või 50 VIP-majutusega. Ja meeskonnas on ainult 5 inimest.

Venemaal käib täies hoos tsiviilotstarbelise tiiburlaeva (SPK) ehitamine uue projekti järgi, esimene pärast Nõukogude Liitu. Jutt käib 120 reisija vedamiseks mõeldud laevast. Tsiviillaev ehitatakse Jaroslavli oblastis Rybinski linnas Vympeli laevatehases. Kiirlaevanduseks mõeldud alust ehitatakse projekti 23160 "Kometa 120M" järgi.

Vympel Shipbuilding Plant JSC on spetsialiseerunud väikeste ja keskmise suurusega mere- ja jõelaevade ning paatide tootmisele nii tsiviil- kui ka sõjaliseks otstarbeks. Alates ettevõtte asutamisest 1930. aastal on Rybinskis kokku pandud ja vette lastud üle 30 tuhande erineva igat tüüpi laeva. Viimase 40 aasta jooksul on üle 1800 Jaroslavli piirkonnas ehitatud laeva ja paadi tarnitud 29 riiki Euroopas, Aasias, Aafrikas, Lõuna-Ameerikas, Lähis-Idas ja Kagu-Aasias.

Reisitiiburlaev "Kometa"

Laev ehitatakse projekti järgi, mille on loonud Venemaal tuntud R. E. Aleksejevi nimelise Nižni Novgorodi tiiburlaevade projekteerimisbüroo projekteerijad. Ehitamise fakt sümboliseerib tõsiasja, et kiire tsiviillaevaehitus hakkab XX sajandi 90ndatel pikast talveunest ja langusperioodist ärkama. Venemaa laevaehitustööstuse allikas rõhutas RIA-le antud intervjuus, et 1990. aastatel müüdi saadaolevaid kiireid reisilaevu välismaale: Kreekasse, Hiinasse, Balti riikidesse, kus need olid tollal kohalike klientide poolt nõutud. Kuid nüüd on sellised laevad Venemaal endas nõutud. Need oleksid tänapäeval väga kasulikud Mustal merel, kus reisijatevoogude teenindamisel on tõesti suuri raskusi. Nõukogude projektide kohaselt ehitati selliseid laevu Venemaal kuni umbes eelmise sajandi 90ndate keskpaigani.

Uus laev projekti 23160 alla pandi Rybinski linnas Vympeli laevatehases maha 23. augustil 2013. aastal. Kometa 120M tiiburaeva reisijate kiilu asetamise tseremoonial osalesid piirkonna kuberner Sergei Jastrebov ja transpordiminister Maxim Sokolov. Laeva mahapanekutseremoonial teatati uue laeva ehitamise orienteeruv ajakava - 9-10 kuud. Nagu selgus, osutusid siis ajakirjanduses ilmunud terminid väga optimistlikeks. Kuid sündmus ise, kui pärast ligi 20-aastast pausi Venemaal hakati uue projekti raames ehitama reisijatele kiirlaevasid ja sellele järgnenud uue põlvkonna SEC-i seeriatootmist Rybinskis, on kindlasti väga oluline ja märkimisväärne. etapp Venemaa tsiviillaevaehitusele.

Võib-olla mõjutab see nii pikk paus väikese laeva kui terviku ehitamise ajastust. Tootja andmetel viidi ehitusjärgus laev 13. märtsil 2015 ellingujuhtmest esimesest ehitusasendist teise. Rybinsk märgib, et tegemist on olulise hetkega, mis tähendab suure ehitusetapi lõppu. Nüüd jääb laev teisele varustuspositsioonile umbes kuuks ajaks. Laevalt on juba eemaldatud tehnoloogilised kinnitusvardad, nn tagumik. Korpus on väljastpoolt keevitatud. Laeva ees on kohustuslik tööetapp – laevakere tiheduse testimine. Selle töö raames teostatakse õmbluste röntgendefektide tuvastamine, lisaks täidetakse paagid veega ja testitakse veetihedust.

Laeva ehitamiseks kuluva aja säästmiseks alustatakse pealisehitise raami moodustamisega teisest varustuskohast. Ehitustööde kolmandas etapis viiakse Kometa 120M tagasi rakisesse, kus neetitakse pealisehitus. Neljandas ja viimases tööetapis pannakse laev kõrgetele kiiluplokkidele jõu- ja roolisüsteemi, tiivasõlme, propellerite, võllide ja rooli paigaldamiseks.

Merelaev tiiburlaev "Kometa 120M" on ühetekiline laev, mis on varustatud kahevõllilise vähendatud diiseljõujaamaga. Laev on mõeldud reisijate kiireks veoks valgel ajal uutel lennukitüüpi istmetel. Teatatakse, et see merelaeva projekt töötati välja SEC-i alusel, mis loodi NSV Liidus projektide "Comet", "Colchis" ja "Katran" raames. Selle laeva põhieesmärk on reisijate vedu rannikuvööndis. Teatavasti suudab laev saavutada kiiruse 35 sõlme. Selle peamine erinevus meie riigis varem ehitatud SEC-idest on reisijatele kõrge mugavuse pakkumine. Selleks peab laev ilmuma automaatne süsteem mõõdukas pigistamine ja ülekoormus. Laeva konstruktsioonis kasutatakse kaasaegseid vibratsiooni neelavaid materjale, millel peaks olema positiivne mõju ka reisijate mugavusele.

Avarad äri- ja turistiklassi kajutid uuel Cometil saavad mugavad aviatsioonitüüpi reisijaistmed, maksimaalne reisijate arv on 120, kajutitesse on plaanis paigaldada kliimaseadmed. Laeva funktsioonide hulka kuulub reisijate majutamine vööri- ja keskmistes salongides. Tagumises salongis hakkab olema baar. Topeltklaasid on ka roolikambris ja baariruumides. Laev saab kaasaegsed side- ja navigatsioonivahendid. Kütusekulu on plaanis vähendada Saksa ettevõtte MTU toodetud kaasaegsete elektroonilise kütuse sissepritsega 16V2000 M72 mootorite ja suurendatud koefitsiendiga propellerite paigaldamisega. kasulik tegevus.

Samuti ütles United Shipbuilding Corporationi tsiviillaevaehituse osakonna jõe-merelaevade programmi direktoraadi juhi ametit pidav Sergei Italiantsev ajakirjanikele, et USC kaalub võimalust viia lõpule kahe laevakere ehitus. Habarovski laevaehitustehases asuvad projekti Olympia reisijate tiiburlaevad . Tulevikus saaks neid valminud laevu kasutada Krimmis Kertši parvlaeva reisijateveo tagamiseks. Samuti saaks valmimise korral neid aluseid kasutada Kaug-Idas. Just Mustal merel ja Kaug-Idas on täna suuri probleeme reisijateveo teenindamisega.

Olümpia projekti laevad suudavad pardale võtta kuni 232 reisijat. Need on mõeldud reisijate kiireks veoks troopilise ja parasvöötme kliimaga meredel, mille kaugus "varjusadamatest" on kuni 50 miili. Kokku ehitati kaks sellist alust, mõlemad müüdi ekspordiks. Kahe lõpetamata laeva valmidusaste on ligikaudu 80%. Kui otsus tehakse ja leping nende valmimiseks sõlmitakse, saavad laevad valmis saada 6-8 kuu jooksul, selgub R.E Aleksejevi tiiburlaevade projekteerimisbüroo kodulehelt.

Kaks sellist laeva ehitati eelmise sajandi 80ndatel ja neid kasutati edukalt. "Olümpia" on Nõukogude tsiviil-SPK üks viimaseid projekte. RIA Novosti andmetel on praegu mitmeid potentsiaalseid kliente, kes on valmis neid aluseid Mustal merel kasutama. Italiantsevi sõnul praegu Habarovskis ettevalmistav tööd selle nimel, et see projekt kaasajastada tänapäeva nõuetele ja Venemaal kehtivatele registrireeglitele ning viia lõpule laevade ehitus.

Vahepeal on parvlaev üle Kertši väina (ületussadam "Krimm" - sadam "Kavkaz") peamine transpordiarter, mis ühendab Krimmi ülejäänud Venemaaga. Seetõttu on pikad ummikud ja mitu tundi autode praamile laadimise ootamist siinmail tavapäraseks muutunud, eriti suvevaheajal. Samas talvel ja sügisel tekivad siin liiklusummikud vaid tormi ajal. 2018. aasta lõpuks on kavas valmis saada ja kasutusele võtta uus sild üle Kertši väina. Selle silla ehitamiseks on ette nähtud 247 miljardit rubla ja kokku on Krimmi transporditaristu arendamiseks kavas eraldada 416,5 miljardit rubla.

Laeva "Kometa 120M" peamised omadused:
Veeväljasurve - 73 tonni.
Üldmõõtmed: pikkus - 35,2 m, laius - 10,3 m, süvis - 3,2 m.
Töökiirus - 35 sõlme (vaikses vees).
Sõitjate maht - 120 inimest (22 äriklass, 98 turistiklass).
Vahemaa - 200 miili.
Autonoomia (lennu kestus) - kuni 8 tundi.
Peaelektrijaama võimsus on 2x820 kW.
Kütusekulu - 320 kg/h.
Merekindlus (lainekõrgus): tiibadel reisides - 2 m, nihkeasendis - 2,5 m.
Meeskond - 5 inimest.

Teabe allikad:
http://www.vz.ru/news/2015/5/19/746141.html
http://ria.ru/economy/20150519/1065394853.html
http://portnews.ru/news/166150
http://www.vympel-rybinsk.ru (tootja)
http://www.ckbspk.ru (disainerettevõte)

18. august 2013 04:29

Tiiburlaev "Rakett" on saanud nõukogude aja sümboliks fotodel, postkaartidel, dokumentaalfilmides jne. Nõukogude perioodi Moskva fotograafiline kroonika polnud erand. Väga paljudel fotodel on kohustuslik "Rakett" Moskva jõe järgmises kurvis või Moskva kanali õgvendis. Kindlasti oli Rostislav Aleksejevi tiivuline looming oma aja tehniline läbimurre ning esimesest 1957. aastal vette lastud laevast sai väga üsna suure sarja esivanem. Selles postituses tuletame erinevate autorite fotodelt meelde Moskva elamisloaga "Raketid".

Minu konservatiivsete hinnangute kohaselt Moskvas aastal erinevad ajad Töötas 20 mootorlaeva "Rakett". Aga see oli ammu, tänapäeval on neid palju vähem, aga tegelikult on töös vaid kolm mootorlaeva. Nii et Moskvas töötasid need telohodid:
rakett-2;
rakett-18;
rakett-64;
rakett-78
rakett-102;
rakett-109;
rakett-170;
rakett-172;
rakett-182;
rakett-185;
rakett-190;
rakett-191;
rakett-194;
rakett-197;
rakett-211;
rakett-230;
rakett-235;
rakett-244;
rakett-246;
rakett-253.

Nüüd igaühest neist veidi lähemalt.

Mootorlaev "Rakett-2" ehitati 1957. aastal Gorkis Krasnoje Sormovo tehases. Rakett-2 tegi oma esimese reisilennu marsruudil "Northern River Station - Khvoyny Bor". See oli esimene kiire tiiburlaev, mis tegutses Moskva kanalil. "Rakett-2" töötas Moskva jõelaevanduse osana ja lendas mitte ainult Moskvast. Ta töötas mitmel Oka navigatsioonisüsteemil Rjazanist pärit reisijateliinidel. 1980. aastate alguses viidi "Rakett-2" Rybinskis Volgale. 80ndate lõpus rakett-2 dekomisjoneeriti. Plaanis oli see monumendina postamendile paigaldada, kuid siiani on "Rakett-2" olemus ja asi üsna rikutud - aknad läksid katki ja lõpupoole läks ka põlema. "Rakett-2" asemel tõsteti pjedestaalile "Rakett-32" ja "2nd" sai vaikselt metalliks saetud. Mitu fotot "Raketid-2-st":

Mootorlaev "Rakett-2"
(Foto ajakirja "Elu" arhiivist)

Mootorlaev "Rakett-2" Moskva nimelisel kanalil.
(Foto JSC "Moskva turismilaevastiku" arhiivist. G. A. Pavlovi kollektsioon)

Mootorlaev "Rakett-18" ehitati 1960. aastal Feodosia laevatehases "More". Midagi eriti tähelepanuväärset teise Moskva "Raketi" ajaloos ei paistnud olevat. Laev lõpetas 23 navigatsiooni, misjärel see 1983. aastal dekomisjoneeriti. Selleks ajaks oli Moskvas juba palju uuemaid laevu. Pärast dekomisjoneerimist lõigati see metalliks.

(Foto andis Andryukha)

Mootorlaev "Rakett-18" Moskva nimelisel kanalil.
(OJSC "Moskva turismilaevastiku" arhiiv, G. A. Pavlovi kogu)

Mootorlaev "Rakett-18", Northern River Station.
(Foto saidilt Riverfleet.ru)

Mootorlaev "Rakett-64" ehitati 1962. aastal Feodosia laevatehases "More". See laev töötas Moskvas juhuslikult – võib-olla üks, võib-olla mitu navigatsiooni. Ta kuulus Moskva jõelaevandusettevõttesse, kuid peaaegu kogu oma eluloo töötas ta välja Rybinskist. Võib-olla oli tema saabumine Moskvasse ajastatud nii, et see langes millegagi kokku, tõenäoliselt töötas laev alguses lihtsalt siin ja viidi seejärel Rybinskisse. . "64." pealinnas viibimise faktil on mitu fotograafilist kinnitust, samuti selle järgnev tegevus Rybinskis. Alates 90ndate algusest pole Rocket-64 kasutatud ning 1996. aastal võeti see Rõbinskis kasutusest ja saeti metalliks. Fotod pealinnast "Rockets-64":

Mootorlaev "Rakett-64" Himki veehoidlal.

(Foto Stanislav Kruglovi kogust)

Mootorlaev "Rakett-64" Moskva nimelisel kanalil.
(Foto Stanislav Kruglovi kogust)

Mootorlaev "Rakett-78" ehitati 1962. aastal Feodosia laevatehases "More". Ka "78." suutis end kirja panna mitte ainult Moskvas, vaid ka Gorkis, olles töötanud algul Moskvas ja seejärel laevafirmas Volga. Pärast 1973. aastat jooksis ta kindlasti Gorkist mööda Oka jõge Dzeržinskisse ja Kasimovi, ilmselt enne seda oli ta just Moskvas töötanud. Laev kõrvaldati pärast 1984. aastat, kuna laevastikku ajakohastati pidevalt. Oleme huvitatud ka fotodest "Raketid-78" töö Moskva perioodist:

(Foto saidilt Riverfleet.ru)

Mootorlaev "Rakett-78" Moskva kanalil.
(Foto tsushima.su loal, kasutaja ootab huviga)

Mootorlaev "Rakett-78" Moskva kanalil.
(Foto jõerändurite foorumist, A. Sergei I.)

Mootorlaev "Rakett-102" ehitati 1964. aastal Feodosia laevatehases "More". Laev tegutses Moskva laevakompanii osana ja asus laevastikubaasis Hlebnikovos. Esialgu oli "102-I" "Raketi" tavaline lennuversioon ja töötas Moskvas reisijateliinidel. 2000. aastate alguses muudeti see banketiversiooniks, mille reisijate mahutavus oli 35 inimest (algselt 64 reisijat). Venemaal algavad kõik seiklused traditsiooniliselt purjuspäi ja sama juhtus ka Rocket-102-ga. 31. augustil 2007 õhtul viis purjuspäi laeva Hlebnikovost välja ja sõitis sellega Moskva poole, olles kiirust suurendanud, kaotas juhitavuse ning Moskva kanali 57. kilomeetril (Dolgoprudnõi lähedal) "Rakett-102 " startis täiskiirusel kanali nõlval. Laev sai kahjustusi tiivasüsteemile ja propelleri võllile. Samal päeval õnnestus vigastatud "Rakett" madalikust eemaldada ja baasi pukseerida. Laev lõpetas navigatsiooni 2008. aastal, kuid juba kolm aastat seisab ta ellingul ilma tööta, andes tasapisi oma varuosi veel töötavatele "Rakettidele". "Rakett-102" tulevik on väga ebamäärane.

(Foto saidilt fleetphoto.ru, kasutaja - I.Panfilova)

Mootorlaev "Rakett-102" Moskva-nimelisel kanalil.
(Foto River Travel Forumist, masha2411)

Mootorlaev "Rakett-102" põhjas jõe jaam.
(Foto saidilt fleetphoto.ru, kasutaja - TOXA)

Mootorlaev "Rakett-102" Nagatino ellingul.
(Foto Stanislav Kruglovi kogust)

Mootorlaev "Rakett-109" ehitati 1965. aastal Feodosia laevatehases "More". Mootorlaev jaotati Moskva Laevakompaniile ja kuni 1983. aastani opereeriti seda täpselt Moskvas. "Rakett-109" oli 70ndatel Moskva kesklinna lendudel sage külaline. Pärast 1983. aastat viidi laev Rakett-2 asendamiseks Rybinskisse. 1990. aastate alguses laev dekomisjoneeriti. Aastatel 1998-1999 metalliks saetud. Fotod "Raketid-109" Moskvas:

Mootorlaev "Rakett-109" Moskva jõel. 1977. aastal
(Foto: Vladimir Rozovski)

Mootorlaev "Rakett-109" Himki veehoidlal.
(autor teadmata)

Mootorlaev "Rakett-109" Moskva jõel*.

* Mitmete märkide järgi tuvastasid foorumi liikmed laevas raketi-109

Mootorlaev "Rakett-170" ehitati 1968. aastal Feodosia laevatehases "More". "170." töötas Moskva Laevakompaniis linnalähilendudel Northern Riveri jaamast. Seda laeva eristasid teistest visuaalselt sinised "vuntsid" põsesarnadel. "Rakett-170" märgiti 1978. aastal transpordiõnnetuses, kui see põrkas kokku Moskva kanalil "Rakett-190ga". Kuid neil aastatel ei olnud kombeks laevu kohe metalliks lõigata ja mõlemad "Raketid" taastati ja jätkasid oma tööd. Viimane navigatsioon "170." oli 1994. aastal, misjärel laev dekomisjoneeriti ja müüdi. "Rakett-170" paigaldati Moskva oblasti pansionaadi "Solnechny Gorodok" rannakohvikuna pjedestaalile.

Mootorlaev "Rakett-170" Moskva nimelisel kanalil.
(Autor: Edward)

Mootorlaev "Rakett-170" Himki veehoidlal.
(autor teadmata)

Laeva "Rakett-170" kahjustused pärast õnnetust 26. juulil 1978. aastal.
(Foto jõereisijate foorumist, kasutaja - Andryukha)

(Autor: Maria Romanova)

Mootorlaev "Rakett-170" pansionaadis "Solnechny Gorodok".
(Autor: Maria Romanova)

Mootorlaev "Rakett-172" ehitati 1968. aastal Feodosia laevatehases "More". Laev sisenes Moskva laevafirmasse. Nagu tema eakaaslane, sai ka Rocket-170 tänu meeskonna pingutustele identifitseerimismärgi - suure tähe ninal. "172." töötas ka Northern Riveri jaamast pärit äärelinna liinidel. Ta töötas enda jaoks üsna hästi ega paistnud õdede seas millegi erilisega silma. 1991. aasta sügisel, kui kapten parvlaevaga "Rakett" tagavette vedas, põrkas laev kokku praamiga. "Rakett-172" tiivaseade oli tõsiselt viga saanud, kuid kaptenil õnnestus oma laev tagasi vette tuua, kus hiljem tõsteti "172." ellingule. Pärast tõsist kahju ei hakanud nad "Raketti" taastama. Ta seisis ellingul kaks aastat, misjärel 1994. aastal saeti ta metalliks.

Mootorlaev "Rakett-172" Moskva nimelisel kanalil.
(Autor: Andryukha)

(filmist "Vertical Racing")

Mootorlaev "Rakett-172" Himki veehoidlal.
(filmist "Vertical Racing")

Mootorlaev "Rakett-172" (lähedal) Khlebnikovo ellingul.
(Foto Andrei Rogožin)

Mootorlaev "Rakett-182" ehitati 1969. aastal Feodosia laevatehases "More". Samal aastal astus ta Moskva jõelaevandusse, määrati Moskvasse. "182-I" töötas Moskva linnalähilendudel. Pärast navigeerimist 1992. aastal võeti "Rakett-182" välja ja juba 1993. aastal saeti see metalliks.

(filmist "Vertical Racing")

Mootorlaev "Rocket-182" (lähedal) ja "Rakett-235" Northern River Stationi kai ääres.
(filmist "Vertical Racing")

Mootorlaev "Rakett-182" Himki veehoidlal.
(autor teadmata)

Mootorlaev "Rakett-182".
(Skanni brošüürist)

Mootorlaev "Rakett-185" ehitati 1969. aastal Feodosia laevatehases "More". "185." sisenes ka Moskva laevakompaniisse. "Rakett-185" töötas peamiselt Moskva kesklinna liinidel. 2000. aastate alguses, kui "Rakette" oli juba vähe ja kesklinna marsruute hakati halvemini koormama, viidi "185." üle lendudele Northern River Stationist. Ta töötas 2006. aastal navigatsiooni ja jäi Nagatino sulgvee ellingule. Siis tundus, et Moskva üht vanimat lineaarraketti enam välja ei lasta. Kuid aastal 2009, pärast remonti, naasis rakett-185 tööle. Ja täna on laev töös.

Mootorlaev "Rakett-185" Moskva jõel.
(Skanni postkaardilt, Andryukha)

Mootorlaev "Rakett-185" Moskva jõel, 1980. aastad.
(Foto jõerändurite foorumist, Sergei Mamonov)

Mootorlaev "Rakett-185" "Aksakovo" muuli juures.
(Foto Andriukha)

(Foto: Mihhail Vinogradov)

Mootorlaev "Rakett-185" Moskva nimelisel kanalil.
(Foto yakhindmitriy)

Mootorlaev "Rakett-190" ehitati 1969. aastal Feodosia laevatehases "More". Tõenäoliselt ei meeldinud "190." pildistamine, ma ei leidnud temast üldse ühtegi fotot. Aga ma mäletan seda laeva väga hästi. "Rakett-190" koos õe "Rakett-170" 1978. aastal "märkis" liiklusõnnetuses. Paraku on see ainus dokumentaalne meeldetuletus laevast, mis mul on. "Rakett-190" töötas kuni 1994. aasta navigatsioonini ning 1995. aastal võeti see maha ja saeti metalliks.

26.07.1978 transpordiintsidendi kirjeldus:

Mootorlaev "Rakett-191"ehitati 1969. aastal More'i laevatehases Feodosias. 191. töötas Northern Riveri jaamast äärelinna liinidel. Ta elas edukalt üle 90ndad, mil pooled tema õed lakkasid olemast. Tema karjäär lõppes 25. augustil 2002, kui kl. Himki veehoidla „Rakett-191" põrkas kokku mootorlaevaga „Akakdemik Yakutin". „Rakett" sai tõsiseid vigastusi kerele ja jäi igaveseks Nagatino ellingule seisma. Selle asemel anti number „191" „Raket- 244" , mis oli selleks ajaks juba mitu aastat külmal muda peal seisnud. Päris "Rakett-191" sai varuosade doonoriks. Pärast õnnetust 2010. aastal demonteeriti "191." asunud "Rakett-246" nina ja paigaldatud "Rakett-246". Lisateavet õnnetusest "Rakett-191". Siin on fotod päris "Rakett-191".

Mootorlaev "Rakett-191" Moskva kanalil, 1980. aastad.

(Autor: Andrei Rogožin)

Mootorlaev "Rakett-191" Moskva-nimelisel kanalil.
(Autor: Nik Stepanov)

Mootorlaev "Rakett-191" Moskva kanali lüüsis nr 7, 1998. a.
(Autor: Pavel Gromov)

Mootorlaev "Rakett-191" Moskva-nimelisel kanalil.
(Autor: yakhindmitriy)

Mootorlaev "Rakett-191" ellingul Nagatino tagavees.
(Autor: Stanislav Kruglov)

Mootorlaev "Rakett-194" ehitati 1969. aastal Feodosia laevatehases "More". "194." töötas Moskva linnalähilendudel. Oma eluloos õnnestus "Rakett-194" osaleda filmi "The Adventures of Grass" võtetel. Tegelikult leiate tänu sellele selle laevaga kaadreid. 1995. aastaks oli "Rakett-194" kasutusest kõrvaldatud ja metalliks saetud. Siin on mõned fotod "194ndast", mis on:

Mootorlaev "Rakett-194" Moskva kanalil, 1976.
(Autor: Vladimir Rozovski)

Mootorlaev "Rakett-194".
(film "The Adventures of Grass")

Mootorlaev "Rakett-194" (lähedal).
(film "The Adventures of Grass")

Mootorlaev "Rakett-197" ehitati 1965. aastal Feodosia laevatehases "More". "197." on rohkem huvitav elulugu ja geograafia. See 1965. aastal ehitatud "Rakett" saadeti Saksamaale, kus see töötas linnadevahelistel liinidel. 70ndate alguses tagastati "Rakett" NSV Liitu ja sai oma numbri. Pärast seda viidi "197." üle Moskva laevakompaniile ja alustas tööd pealinnas. "Rakett-197" töötas Moskva kesklinnas asuvatel liinidel ja kolis alles siis Northern Riveri jaama. Ta kolis lühikeseks ajaks – pärast 2005. aasta navigatsiooni väljatöötamist pandi "Rakett-197" Nagatinos ellingule ja seda enam ei lastud. Mootorlaev on külmal muda peal, selle väljavaated pole selged, kuigi on arvamus, et "Rakett-197" on täiesti komplektne ja seda saab hõlpsasti kasutusele võtta.

Mootorlaev "Rakett-197" Moskva jõel.
(Skanni postkaardilt)

Mootorlaev "Rakett-197" Moskva kanalil, 2005.
(Autor: Andryukha)

Mootorlaev "Rakett-197" "Vodniki" muuli juures.
(Autor: Stanislav Kruglov)

Mootorlaev "Rocket-197" (lähedal) ja "Rakett-235" Nagatino ellingul.
(Autor: TOHA)

Mootorlaev "Rakett-211" ehitati 1972. aastal Feodosia laevatehases "More". Samal aastal astus ta Moskva jõelaevandusse, määrati Moskvasse. "Rakett-211" töötas Moskvast pärit linnalähilendudel. Tema eluloos polnud midagi eriti tähelepanuväärset. Millist navigatsiooni 211 viimati kasutas, pole täpselt teada. Seejärel seisis ta mitu aastat ellingul ja 2003. aastal saeti ta metalliks.

Mootorlaev "Rakett-211" Moskva kanalil Hlebnikovski tehase lähedal, 1986.
(Autor: Valeri Berezin)

Mootorlaev "Rakett-230" ehitati 1972. aastal Feodosia laevatehases "More". Samal aastal astus ta Moskva jõelaevandusse, määrati Moskvasse. "230." ei erinenud ka armastuse poolest pildistamise vastu ja mul õnnestus selle talvitumisest leida vaid üks kaader. "Rakett-230" eemaldati 1991. aastal ja 1995. aastal saeti metalliks.

Mootorlaev "Rakett-230" Khlebnikovo ellingul.
(Autor: Andrei Rogožin)

Mootorlaev "Rakett-235" ehitati 1972. aastal Feodosia laevatehases "More". Moskvas töötas "235-I" linnalähilendudel Northern Riveri jaamast. Tal vedas 90ndatel töötada. Tema saatus otsustati 2004. aastal, kui rakett-235 dekomisjoneeriti. Sellest ajast saadik, juba üheksa aastat, on ta ellingul olnud, kinkides tasapisi oma varuosi õnnelikumatele kolleegidele. Kas "235." saab taas lennata? Vaevalt.

(Foto jõereisijate foorumist, Andryukha)

Mootorlaev "Rakett-235" Moskva kanalil Hlebnikovi tehase lähedal.
(Foto River Travellers Forumist, Rechnik77)

Mootorlaev "Rakett-235" Moskva-nimelisel kanalil.
(Foto jõereisijate foorumist, Andryukha)

Mootorlaev "Rakett-235" Põhjajõe jaamas.
(Foto jõereisijate foorumist, Andryukha)

Mootorlaev "Rakett-235" Nagatino ellingul.
(Autor: TOHA)

Mootorlaev "Rakett-244" ehitati 1973. aastal Feodosia laevatehases "More". Astus Moskva laevafirmasse, töötas äärelinna liinidel. Töötas nagu kõik teisedki, miski ei paistnud silma. Nii nagu peaaegu kõik 90ndate keskel või lõpus jäid ilma tööta ja pandi külma löga alla. Ühe "Raketti" ebaõnn kujunes teise jaoks suureks eduks. 2002. aasta augusti lõpus sai "Rakett-191" pärast kokkupõrget kannatada, laeva käitamine muutus võimatuks. "191." asemel oli vaja välja tõmmata teine ​​laev. Siin saabus "244." jaoks parim tund – tema seisund oli üsna talutav. Ainus hoiatus: aastaid suudeti "Rakett-244" ise kuidagi päästa, kuid selle dokumendid kadusid nii nagu nad olid. Tehti saatuslik otsus ja "Rakett-244" sai "Rakett-191". Sellele riputati "uued numbrid" ja suurema veenvuse huvides nad isegi tapsid numbrid. Ja "244." uuel kujul sai teiseks "Rakett-191".

Mootorlaev "Rakett-244" Himki veehoidlal (peidetud puhkajate selja taha).

Mootorlaev "Rakett-244" ja selle kapten A. V. Kozlov.
(Foto River Travel Forumist, Andres)

Mootorlaev "Rakett-244" Nagatino ellingul.
(Autor: Stanislav Kruglov)

(Foto yakhindmitriy)

Mootorlaev "Rakett-244/191" Moskva kanalil.
(Foto yakhindmitriy)

Mootorlaev "Rakett-244/191" Northern Riveri jaamas.
(Foto yakhindmitriy)

Mootorlaev "Rakett-246" ehitati 1973. aastal Feodosia laevatehases "More". "246." elas edukalt üle 90ndad, seejärel aastast aastasse "null", liikudes pidevalt navigatsiooni. Tal õnnestus mitu korda üle värvida, töötada erinevatel lendudel, kuid jätkas tööd. 2010. aastal osales "Rakett-246" väikeses intsidendis – laev kukkus vastu muuli ja vigastas vööri. "246." taastamiseks paigaldati sellele "Rakett-191" vibu. Tänavu saabus kurb uudis – navigatsiooniks 2013. aastal võeti "Rakett-246" välja. Seni on räägitud, et alles sel aastal. Loodame, et nii läheb. Enamiku "tiivulise" fraasi dekomisjoneerimise kohta ei tõota head.

Mootorlaev "Rakett-246" Moskva nimelisel kanalil.
(Foto yakhindmitriy)

Mootorlaev "Rakett-246" Moskva nimelisel kanalil, 2006.
(Foto Andriukha)

Mootorlaev "Rakett-246" Moskva jõel, 2007.
(Foto Andriukha)

Mootorlaev "Rakett-246" Moskva jõel, 2008.
(Foto saidilt www.fleetphoto.ru, autor: A.F.)

Mootorlaev "Rakett-246" Klyazma veehoidlal, 2011.
(Foto krediit: Ponch)

Mootorlaev "Rakett-253" ehitati 1974. aastal Feodosia laevatehases "More". "253." oli uusim "tiivuline moskvalane". Laevafirma oli varustatud kiirlaevadega ja pärast seda "Raketti" nad enam Moskvasse ei jõudnud. "Noorim metropoliit" Rocket "ja ei pidanud vastu kuigi kaua. 1997. aastal sai laev Solnetšnaja Poljana muuliga kokkupõrkes tõsiselt kannatada (rebenes ära tiivalatt). Samal 1997. aastal saeti ka Rocket-253". Pean ütlema, et ka sellele "Raketile" ei meeldinud väga pildistada. Netist leidsin ainult selle foto.

==================
PS. Muretu lapsepõlve aastatel saadeti mind sageli suviti vanavanemate juurde. Nad elasid Svoboda tänaval, kus Northern Riveri jaama rõdult avanes raevukas vaade. Ja suvel istusin terve päeva teleskoobiga rõdul, ilmselt sealt tekkiski mu kirg laevastiku vastu. Mootorlaevu oli siis rohkem, aga eriti huvitav oli jälgida "Rakettide" parve. Nad läksid siis nagu bussid, iga 10 minuti järel läks teine ​​laev lendu ja inimesed ootasid alati muulide peal. Ja igal nädalavahetusel käisime praamiga Zakharkovost River Stationis, kus laadisime end alati Tšernaja jõele viivale lennule, sest see oli kõige kaugem ja pikim, ning sõitsime raketiga edasi-tagasi. Ja see oli põnevus, las ma ütlen teile. Ma siis muidugi pildistamisega ei tegelenud, aga asjata. Nüüd on järel vaid kolm "Raketti" (lugege kaks) ja nende fotosid ei leita. Kunagise võimsa laevaehituse ajastu tiivuline sümbol on hääbumas ning oleks väga tore jätta alles see vähesus, mis keerukusest ja majanduslikust otstarbekusest hoolimata alles jääb. Tahaks väga oma pojale näidata neid väga-väga ilusaid laevu.

Kõige ilusam ja kuulsaim tiiburlaev "Meteor", mille ehitas 1959. aastal Gorki laevaehitustehas "Krasnoje Sormovo", on meie riigi jõgedel kasutusel siiani. "Meteor" on kiirlaev, mis veab valgel ajal reisijaid mööda mageveejärvi ja veehoidlaid ning laevatatavaid jõgesid.

Tiiburlaevade arengu ajalugu

Esimest korda katsetas väikest tiiburlaeva (SPK) Prantsusmaal Seine'i jõel 1897. aastal Venemaa katsealune Charles de Lambert. Kasutatud aurumasina võimsusest aga ei piisanud, et laeva kere veest kõrgemale tõsta. Samal ajal kiirendas itaalia leiutaja E. Forlanini mitmetasandiliste tiibadega katselaeva kiiruseni 68 km/h. Eelmise sajandi alguses katsetasid SPK mudeleid USA, Suurbritannia, Saksamaa, Šveitsi, Kanada ja Itaalia leiutajad. 1919. aastal püstitas USA mereväe poolt heaks kiidetud Frederick Baldwini HD-4 kahe mootoriga maailmarekordi, saavutades vees kiiruse 114 km/h. Briti laevaehitaja D. I. Thornycrofti ühetiivaliste mudelite pikkus oli umbes 7 meetrit ja kiirus umbes 64 km / h.

1940. aastatel ehitas Saksa projekteerimisbüroo Hans von Scherteli juhtimisel tiibadega laeva, mis saavutas 20-tonnise koormaga pardal kiiruse kuni 74 km/h. 1950. aastatel ehitas Shertel, asutanud Šveitsis ettevõtte Supramar, osaliselt sukeldatud tiibadega puidust laeva, mis esimesena maailmas teostas kommertsvedusid 32 reisijaga Itaalia ja Šveitsi linnade vahel. 1956. aastal alustas ettevõte Rodriguez Supramara litsentsi alusel merel kasutamiseks mõeldud tiiburlaevade RT-20 masstootmist. RT-20 veeväljasurvega 32 tonni viis läbi Messina väina 72 reisijat, arendades kiirust umbes 62 km/h. 20 aasta jooksul on Supramar välja töötanud rea osaliselt vee all olevaid tiiburamudeleid ning Itaalias ja Jaapanis on tema litsentsi alusel ehitatud üle 200 aluse.

USA-s osales Boeing 60ndatel sõjaväepatrullide ja rakette kandvate paatide väljatöötamises. Pegasus-klassi kiirrelvastatud laevad kuulusid USA mereväe koosseisu aastatel 1977–1993. Alates 1974. aastast on Boeing tootnud umbes 20 merel. tsiviilkohtud"Jetfoil", mille pardal on 167–400 reisijat. Tänapäeval ehitatakse Jetfoile Jaapani ettevõtte Kawasaki litsentsi alusel.

Möödunud sajandi 60-70ndatel olid Kanada ja Itaalia mereväed relvastatud kiirete relvastatud tiiburlaevadega.

"Meteori" ilmumine

NSV Liidus kujundati suurem osa SPK-st andeka inseneri Rostislav Evgenievich Aleksejevi juhendamisel. 1941. aastal oma lõputöös "Siiburlennuk" Alekseev R.E. kirjeldas kergelt vee all oleva tiiburlaeva tööpõhimõtet. Gorki Polütehnilise Instituudi eksamikomisjon sai teada laevast, millel pole laevaehituse ajaloos analooge.

1950. aastate alguses ehitati Nõukogude Liidus eesmiste tiiburlaevadega sõjaväe torpeedopaate. Aastatel 1963-1967 ehitati Antarese projekti järgi 16 patrull- ja 12 piiritiiburpaati ning 2 allveelaeva Sokol.

60ndatel ehitati mitu üksikut eksperimentaalset SPK Strela-1,2 ja 3, Chaika, Burevestnik, Sputnik, Whirlwind ja Typhoon. Laevajärelevalve teenistuses ja päästejaamades kasutati tiiburlaevu "Volga". Nõukogude Liit eksportis reisijate SPK-sid kümnetesse riikidesse üle maailma.

Eksperimentaallaev "Meteor" läbis katsete ajal 1959. aasta novembris oma esimese teekonna - Gorkist Feodosiasse. Pärast talvitumist 1960. aasta mais naasis Meteor Gorkisse. Laeva edukas proovireis võimaldas panna Meteori reisilaeva Moskvas jõelaevastiku näitusele esitlemiseks Nõukogude Liidu juhtkonnale. Esimese laeva "Meteor" demonstreerimine NSV Liidu juhile N.S. Hruštšovit hoiti R.E. ühise kontrolli all. Aleksejev ja kuulus lennukidisainer A.N. Tupolev.

Laeva "Meteor" seeriatootmine

Nõukogude Liidu jõelaevastik omas suurimat ristluslaevade laevastikku. Meie kodumaa jõgedel ja järvedel kasutati üle 1000 kiirpaadi ja tiiburlaeva. Lendavad jõelaevad suurendasid kiirust ja muutusid atraktiivseks transpordivahendiks kohalikuks reisiliikluseks ja kiireks linnadevaheliseks reisimiseks. Jõereisid meelitasid Nõukogude elanikke mugavuse, kiiruse ja ökonoomsusega.

Alates 1961. aasta septembrist on mootorlaevade Meteor seeriatootmist Tatarstanis teostanud A. M. Gorki nimeline Zelenodolski laevaehitustehas. 30 aasta jooksul on vette lastud üle 400 Meteori seeria laeva. Reisijateveo suurenemine nõudis uusi, ruumikamaid ja mugavamaid laevu. Ja mais 1962 lahkus Meteor-2 tehase akvatooriumist, viies pardale 115 inimest koos baari ja kohvikuga.

Nižni Novgorodi disainibüroo SPK jaoks. R.E. Alekseeva töötas välja mootorlaeva Metor-2000 modifikatsiooni, mis oli varustatud imporditud mootorite ja mugava konditsioneeriga salongiga. Alates 2007. aastast on Meteoreid tootnud liin rekonstrueeritud uute A45-1 seeria mootorlaevade tootmiseks.

SPK "Meteor" kirjeldus

Ühekorruseline duralumiiniumist tiiburlaev "Meteor" on varustatud diiselmootoriga. Autonoomses režiimis, ilma tankimiseta, toimetab laev reisijaid kuni 600 km kaugusele mööda Venemaa laevatatavaid jõgesid ja mageveejärvi. Turistide ekskursioonid või ärilised pikamaareisid mootorlaeval "Meteor" viiakse läbi ainult valgel ajal. Laeva liikumise kaugjuhtimist roolikambrist teostab 3-liikmeline meeskond.

Laeva vööri-, ahtri- ja keskosas asuvad kolm reisijateruumi 124 inimesele on varustatud pehmete mugavate istmete ja reisijatele teabe edastamiseks ühtse helisüsteemiga. Keskmises salongis on baar ja vöörisalongis hõljub maaliline ümbrus läbi tohutute panoraamakende. Laeva teki kaudu on läbipääs sõitjateruumide vahel, tualetti, majapidamisruumi ja masinaruumi.

Laeva "Meteor" tehnilised omadused

Laev "Meteor" töötab kiirusega 60-65 km / h, kuigi see võib kiirendada avamaal kuni 77 km / h. Laeva pikkusega 34,6 m ja laiusega 9,5 m tiibade siruulatusega on tühja laeva veeväljasurve 36,4 tonni ja täislastis 53,4 tonni. Sildudes on aluse kõrgus 5,63 m ja süvis 2,35 m. Tiibadel liikumise ajal “kasvab” 6,78 m ja settib 1,2 m.

Mootorlaeva "Meteor" suur kütusekulu on tiibadega laeva oluline puudus. Laeva esimesed mudelid tarbisid ligikaudu 225 liitrit diislikütust tunnis. Uute kaasaegsete mootorite kasutamine vähendab selle näitaja 50 liitrini tunnis.

Meteormootor

Laeva põhimootoriteks on 2 kaheteistkümnesilindrilist neljataktilist M-400 diiselmootorit, millel on turbolaadur, pöördsidur ja vesijahutus. Hinnatud jõud iga mootor 1700 p/min juures on 1000 hobujõudu. Abiajam on 710 mm läbimõõduga viie labaga propellerite paar. Laevavajadustega tegeleb üksus, mis koosneb:

• Diiselmootor võimsusega 12 hobujõudu 1500 p/min juures.
• Generaator (5,6 kW).
• kompressor.
• Iseimev keerispump.

Tiibade konstruktsioonis on kandvad (vööri- ja ahtri) terastiivad ning kaks magneesiumi-alumiiniumisulamist valmistatud klappi, mis on paigaldatud ninatiiva tugipostidele.

Töörežiimis varustab elektrit kaks põhimootoritele paigaldatud alalisvoolu generaatorit võimsusega 1 kW. Parkimisel kasutatakse abigeneraatorit, samuti on laev varustatud akudega paralleelse töötamise automaatgeneraatoriga.

Ohutus pardal

Kõiki laeva seadmeid ja mehhanisme juhib laeva juhtimissüsteem. Mootorite sujuva liikumise ja töökindla töö tagab reisilaevade regulaarne põhjalik hooldus. Tekki ja reisijate salonge kaitseb halbade ilmastikutingimuste eest tugev katus. Mugavad toolid ja ohutust laeval "Meteor" peavad põnev reisimine ja jõel jalutuskäigud pere või sõpradega.

Argipäevad "Meteor" täna

Hoolimata asjaolust, et Meteori tiiburlaevu enam ei toodeta, kasutatakse neid laevu endiselt reisijateveoks Venemaal, SRÜ riikides ja kaugel välismaal. Keerulistel 90ndatel olid paljud tööta jäänud jõelaevandusettevõtted sunnitud müüma Meteora Kreeka, Hiina ja Vietnami reisifirmadele. Itaalias, Ungaris, Rumeenias, Tšehhoslovakkias on mootorlaevad Meteor ja muud NSV Liidus toodetud tiiburlaevad kasutusel tänaseni.

Venemaal regulaarlennud kehtivad navigatsiooniperioodil marsruutidel Irkutsk - Bratsk piki Angarat, Petroskoist Shala, Kizhi ja Velikaya Guba piki Onega järve, mööda Laadogat Valaami Sortavalast. Volga, Doni, Lena, Amuuri ja Kama laevatatavate jõgede linnade vahel kasutavad reisijad meelsasti mootorlaevu, mitte elektrironge ja ronge.

Jõe- ja mereekspresse on tiiburlaevad. Muljed neil reisimisest on üks eredamaid mälestusi jõe- või merereisidest.

Nende laevade peakonstruktor on Rostislav Aleksejev.

Kokku ehitati Venemaa, Ukraina ja Gruusia laevatehastes üle 3000 tiiburlaeva.

Nii neid laevu veeti. R. Aleksejevi monument aastal Nižni Novgorod.

Nõukogude Liidu insener Rostislav Aleksejev kaitses 1941. aastal 25-aastaselt väitekirja "Siiburplaan". Sõja ajal eraldas tehase juhtkond, kus ta töötas, SEC-is töötamiseks aega ja raha. Aleksejevi lahingupaadid ilmusid aga juba sõja lõpus ja neil polnud aega võidelda. Pärast sõda jätkas Aleksejev tööd sõjaväes, kuid töötas välja ka reisilaeva, millele ta andis neil aastatel meeldejääva ja asjakohase nime "Rakett", kui tänane "Forsage".

"Rakett"- See on esimene Nõukogude reisijate tiiburlaev. Projekteeritud ja vette lastud 1957. aastal Krasnoje Sormovo tehase (Nižni Novgorod) laevatehases. Tootmine jätkus kuni 1970. aastate keskpaigani. See alus pälvis Brüsseli näitusel kuldmedali.

Ajavahemikul 1957–1979 ehitati umbes 300 selle klassi laeva. Tootmine asutati Feodosias (FSK "More"), Volgogradis, Leningradis (Peterburis), Nižni Novgorodis, Habarovskis ja Potis (Gruusia).

Rakette ostsid lisaks NSV Liidule Soome, Hiina, Leedu, Rumeenia ja Saksamaa.

Mõned raketid on lendudel kasutusel tänaseni. Ja paljud raketid muudeti pärast NSV Liidu kokkuvarisemist kohvikuteks ja suvilateks.

Peagi sai nimi "Rakett" kõigi seda tüüpi laevade sünonüümiks, olenemata nende mudelite nimedest.

Tiiburlaeva "rakett", kuigi see loodi laevaehitusministeeriumi tellimusel, oli oma ebatavalisuse ja tolle aja ebastandardse tõttu siiski kahtlaste väljavaadetega.

Tõenäoliselt mõtles Rostislav Aleksejev just vääritimõistmise kartuses välja julge plaani - näidata "Raketti" võimudest mööda minnes keskkomitee sekretärile Nikita Hruštšovile endale. Ja tehti nii: 1957. aasta kuumal suvel üliõpilasnoorte päeval andis Aleksejev käsu raketi õhku lasta ja suundus täistuuridel Krasnoje Sormovo tehasest otse Moskvasse. Teades, kus Hruštšov viibib, sildus Aleksejev raketi ja pakkus peasekretärile küüti.

Siin ujub peasekretär ülikiirelt mööda Moskva jõge, edestades kergesti teisi laevu, ja üle maailma festivalile tulnud üllatunud tudengid vaatavad seda ujumist. "Rakett" tabas Nikita Sergejevitšit ja meeldivate tunnete plahvatuslikult lausus ta kohe meeldejäävad sõnad: "Aitab, et saaksime jõgedel härgadega sõita! Ehitame!" Raketist sai suuremahuline mootorlaev, Aleksejev sai õiguse kord aastas Hruštšoviga otse ühendust võtta, aga ka vaen laevaehitusministri Boris Butomaga: "Väljakas roomab üle pea!" Siinkohal mainime ära, et Boris Butoma on ka andekas insener ja pädev juht, kuid hüpe üle võimude pea ajab need kaks andekat tülli. Edasised vead nii Butoma kui Aleksejevi poolt viivad traagilise lõpuni.

"Raketid" Moskvas Northern River Stationis.

Marsruutide skeem "Raketid" piki Moskva kanalit

Rakett töötas nõukogude ajal tuletõrjujana, 2000. aastatel läks tulerakett pensionile. Ta viidi eriolukordade ministeeriumi õppebaasi. See rakett evakueeris oma töö ajal uppuvatelt laevadelt üle saja reisija ja kustutas kümmekond laeva.

Pikkus: 27 m
Laius: 5 m
Kõrgus (tiib): 4,5 m
Süvis (täis): 1,8 m

Jõujaam: 1000 hj. diisel M50
Propeller: kruvi
Meeskond / saatjad: 3
Reisijaid: 64

Gaasiturbiin "Petrel".

Gaasiturbiin Burevestnik on kiireim jõetranspordi liik. Sellel on kaks IL-18 mootorit.
Aastatel 1964-1979 töötas ta liinil Kuibõšev-Uljanovsk-Kaasan-Gorki.

See on kõige ilusam tiibur kõigist varem ja hiljem loodud tiiburlaevadest.

1964. aastal alustas tööd NSV Liidu jõereisilaevastiku lipulaev Burevestnik, mis mahutas 150 reisijat ja mille töökiirus oli 97 km/h. Kuid see laev ei läinud ka seeriasse, kuigi see oli kasutusel umbes 15 aastat.

Burevestnikul oli probleeme – kaks lennukimootorit tegid palju müra ja nõudsid palju kütust. Lisaks määriti laeva ahtrisse pidevalt oma ressursid ammendanud kasutatud mootorite suitsu.

1974. aastal põrkas Burevetsnik kokku puksiiriga ja sai tugevalt kannatada. Toona keeldusid nad seda parandamast, kuid tänu kapteni survele ja töömeeste entusiasmile parandasid nad selle ära.

Pärast remonti töötas Petrel veel vaid paar aastat ja siis muutis kütuse kallinemine selle kahjumlikuks. Gaasiturbiin pandi lõikele ja pukseeriti hiljem prügimäele, kus see seisis suurema osa oma elust. Saetud vanarauaks 2000. aastal.

Pikkus: 43,2 m
Kere laius: 6 m
Kõrgus (tiib): 7 m
Veeväljasurve: 40 t
Süvis: 2 m
Töökiirus: 45 sõlme, 97 km/h
Sõiduulatus: 500 km
Elektrijaam: 2x GTD AI24
Käigujõud: 2x veekahur
Kütuste ja määrdeainete tüüp ja kulu: petrooleum, 330 g/hj.
Reisijaid: 150

"Kajakas"- 1962. aastal ühes eksemplaris ehitatud eksperimentaalne rakett. Kajakas loodi eelseisva Burevestniku vähendatud mudelina. See lihvis uut tüüpi tiiburlaeva, aerodünaamilisi kontuure ja veekahurit – uue liikurina. Väidetavalt töötas Chaika välja ka KM ekranoplaani kere geomeetria.

Tšaika töötas Rechfloti töötajate kaubalaevana, tõstes kiirust 85-90 km/h ja mahutades kuni 30 reisijat. Ja siis lõigati see metalliks. Kajakas elas vaid paar aastat, kuid muutus NSV Liidu kiirlaeva sümboliks.

Pikkus: 26,3 m
Laius: 3,8m
Kõrgus: 3,5 m
Veeväljasurve: 9,9 t
Süvis: 0,6 m
Töökiirus: 40 w.s. 85 km/h
Jõujaam: 1200 hj diisel
Käigujõud: veekahur
Meeskond / saatjad: 3
Reisijaid: 30

Mootorlaevad "Meteor" ja "Kometa".

1961. aastal läks sari uut tüüpi tsiviil SPK "Meteor". Vaja oli mahukamaid laevu kui rakett.

Seega võttis Meteor pardale juba 115 inimest, sellel oli mugav salong (baari ja kohvikuga) ja pikk lennuulatus.

Siiski kasutas ta ühe mootori asemel kahte mootorit, mis tegi töö ja kasumlikkuse poolest Meteori võrdseks raketiga.

Meteooriate põhjal konstrueeriti Komeedi mereversioon, millele muudeti kere ja paigaldati teised tiivad. See suurendas mahutavust 120 inimeseni ja parandas laeva merekindlust.

Komeete toodeti aastatel 1961–1981 Feodosias ja Potis. Ehitati üle 100 laeva, millest 39 olid mõeldud ekspordiks Kreekasse.

1992. aasta juhtum Gruusia ja Abhaasia konflikti ajal on seotud komeediga 44. Tundmatu kopter tulistas kuulipildujast "Comet 44", mille pardal oli 70 reisijat, komeet peatus kontrollimiseks. Kuid läbiotsimise asemel tegi kopter lahingupöörde ja avas tule NURS-i (juhimata raketid). 3. salv tabas laevakere ja tegi veepiirist allapoole 1m2 suuruse augu. Kui "komeet" oleks paigale jäänud, oleks see uppunud. Kuid meeskond lülitas mootorid maksimaalselt sisse ja SPK tõusis tiibadele, mis ei lasknud laeval uppuda. "Komeet" jõudis ohutult Sotši.

"Komeet-44" Türgis

Mis puutub Meteoreid, siis neid toodeti aastatel 1961–1993, ehitati üle 400 laeva. Tänapäeval täiendatakse neid kütusesäästlike mootoritega ja müüakse edasi välismaale (Hiinasse, Kreekasse ja Lõuna-Koreasse).

Mõned autod, nagu Verny meteoor, ostavad üksikisikud ja neist tehakse eliit superjahid, millel on kaasaegsed kajutid, dušid ja salongid.

SPK "Meteor-Verny" Jenisseil.

"Meteorid" puhkusel Peterburis

Üks "meteooridest" muudeti Ukrainas Kanevi linnas baariks:

Ja see "Meteor" sattus Hiinasse. Töötab Jangtse jõel

"Sputnik" ja "Tuulte pööris".

1961. aastal samaaegselt Meteooride ja
Komeet, tüüp 329 Sputnik mootorlaev lastakse varudest alla - suurim (tol ajal) SPK. See veab 300 reisijat kiirusega 65 km/h.

Kuid 4 tööaasta jooksul ilmnes palju puudujääke: nii 4 mootori suur ahnus kui ka reisijate ebamugavustunne tugeva vibratsiooni tõttu nii paljude diiselmootorite tööst. Selle tulemusena sõitis "Sputnik" ühes ujumises otsa drifterile, purustades ühe mootori. Laev võis edasi sõita, kuid see ei “tõusnud enam tiival õhku” ja seetõttu püstitati see Togliatti linna Nõukogude SPK monumendiks. 2005. aastal põles sees tuli, mille tõttu sai tugevalt kannatada laeva sisemus.

Samuti, nagu Meteori puhul, ehitasid nad ka Sputniku mereversiooni, mida kutsuti Pööriseks. On andmeid, et ehitati 3 Whirlwindi, ühel oli 4 diiselmootorit, nagu Sputnik, ja ülejäänud kaks olid varustatud AI-20A lennukiturbiinidega. Nende laevade saatus on teadmata.

Võrdluseks "Sputnik" ja "Rakett" Volgal.

Pikkus: 48 m
Laius: 12 m
Kõrgus: 7,5 m
Süvis: 2,5 m
Töökiirus: 37 sõlme, 65 km/h
Kütusekulu: 650-750 kg/h
Jõujaam: 4x1000 hj diisel
Propeller: kruvi
Reisijaid: 240

"Valgevene" ja "Polesie".

Madalate, veidi enam kui meetri sügavuste jõgede jaoks töötasid nad 1963. aastal välja laeva "Valgevene", mis sai nime selle vabariigi järgi, kus see laev kokku pandi (tehas Gomelis). Valgevene võttis kaasa 40 reisijat. Ehitas umbes 30 laeva. 2005. aastal navigeerisid need laevad edukalt Karakumi kanalil.

1983. aastal toimus "Valgevene" asendus, õigemini moderniseerimine: "Polesie" tüüpi mootorlaev. Kere muutus nurgeliseks, mis vähendas tootmiskulusid ning mitmed kere ja mootori osad standarditi Polesies Voskhod-tüüpi mootorlaeva detailidega, mis muutis tootmise veelgi odavamaks. Lisaks soodsamatele hindadele võtab "Polesie" vastu 40 reisija asemel 50 reisijat. Neid laevu ehitati veidi alla saja. Need SPK-d on endiselt töös, näiteks Rumeenias ja Valgevenes.

Pikkus: 21,5 m
Laius: 5 m
Kõrgus: 2,6 m
Veeväljasurve: 12 tonni + 6 tonni lasti
Süvis: 0,9 m
Töökiirus: 35 untsi, 60 km/h
Sõiduulatus: 400 km

Propeller: kruvi
Kütuse ja määrdeainete tüüp ja kulu: 150-170 kg/tunnis
Meeskond / saatjad: 2
Reisijaid: 50

"Päikesetõus" ja "Pääsuke".

"Raketid" ja "Meteorid" hakkasid vanaks jääma. Nende asendamiseks lasid nad 1973. aastal turule teise põlvkonna Voskhod SPK.

Voskhod on raketi otsene vastuvõtja. See laev on ökonoomsem, ruumikam, töökindlam – tegelikult on kõik Voskhodi omadused paremad kui raketi omad. Lisaks, kuigi Voskhod kavandati jõe SPK-na, võimaldavad selle omadused töötada ilma meremuutusteta rannikualad näiteks Krimmis.

Alates 1973. aastast on ehitatud umbes 300 laeva, edasise ehituse peatas NSV Liidu lagunemine ja juba 25 aastat kestnud majanduskriis. Uusi laevu ehitatakse jätkuvalt väikeste partiidena.

Niisiis tellis Hollandi ettevõte Connexicon 2003. aastal kolm Voskhodi täiendatud versiooni. Need laevad tarniti Kanadasse, Türki, Austriasse, Taisse ja Hiinasse.

Selle seeria viimased 3 SPC-d pandi kokku 2003. aastal Hollandi ettevõtte Connexicon jaoks.

Pikkus: 27,6 m
Laius: 6,4-7m
Kõrgus (tiib): 4 m
Veeväljasurve: 20,4 tonni + 8 tonni lasti
Süvis (täis): 2 m
Töökiirus: 35 untsi, 60 km/h
Sõiduulatus: 500 km
Jõujaam: 1000 hj diisel
Propeller: kruvi
Kütuse ja määrdeainete normid: 150-170 kg/h
Meeskond / saatjad: 3/5
Reisijaid: 70

Arvestades asjaolu, et "Voskhod" võis töötada ka merel, ilmus selle laeva "mere" versioon nimega "Pääsuke" palju hiljem, 80ndatel.

Ja sellel oli olulisi muudatusi - tiibade muudetud kuju ja kahe mootoriga elektrijaam, mis lisaks merekindlusele suurendas kiirust 85 km / h-ni. Panime kokku 3-4 mootorlaeva, mille ostsid Euroopa firmad.

Vähetuntud fakt – 1986. aastal osalesid Pripjati elanike väljaviimisel Ukraina NSV "Raketid" ja "Päikesetõus". Üks Tšernobõli "päikesetõusu" kannab nime "Shkval" - sobiv nimi, selle tragöödiaga võitleja jaoks.

"Olümpia".

Merereisijate tiiburlaev "Olympia" (edaspidi SPK "Olympia") on Venemaa kiirreisilaevastiku üldtunnustatud lipulaev. Selle välimus lummab ja tekitab tunde varjatud kiirusest ja jõust, mida on sellel laeval sõites täielikult tunda. See laev vastab täielikult uhkele ja kaunile nimele "Olümpia", mille selle looja on andnud - kuulus "R.E. Aleksejevi nimeline tiiburlaevade keskne projekteerimisbüroo", Nižni Novgorod, kelle saavutused tiiburlaevade ja ekranoplaanide kujundamisel on seni ületamatud. keegi maailmas.

Samuti on vaja pöörata tähelepanu asjaolule, et SEC "Olympia", millest allpool räägitakse, ehitati ainulaadsete tehniliste ja tehnoloogiliste võimalustega laevaehitusettevõttes, millel on kõrgelt kvalifitseeritud spetsialistid - Feodosia laevaehitusettevõte "More", Feodosia. , kus Oma eksisteerimise jooksul ehitati ja lasti vette üle 630 laeva, mille tooteid tarniti 40 maailma riiki.

Mootorlaev "Olympia - Hermes" Sotšis.

"Colchis" ja "Katran"

SPK "Katran" ja "Colchis" on kaksikvennad.

1980. aastal nime saanud laevatehases Ordzhonikidze (Gruusia, Poti) avab SPK "Colchis" tootmise. Laeva kiirus 65 km/h, reisijate maht 120 inimest. Kokku ehitati nelikümmend laeva. Praegu opereeritakse Venemaal ainult kahte: üks alus Peterburi-Valaami liinil, nimega "Triada", teine ​​Novorossiiskis - "Vladimir Komarov".

"Colchis" on reisijate tiiburlaevad, kahe rootoriga laevad, mis on mõeldud kiireks reisijateveoks. Navigatsiooniala – avamere kaugus varjusadamast kuni 50 miili ja suletud meredes ja järvedes kuni 100 miili. Laevad toodeti projektide 10390 ja 10391 järgi, mille töötas välja Keskprojekteerimisbüroo SPK im. R.E. Aleksejev ja kinnitatud 1980. Need ehitati Nižni Novgorodis Poti laevatehases ja Volga laevatehases. Seeria esimene laev läks proovile aastal 1981. Selle seeria laevadel oli Comet seeriaga võrreldes mitmeid täiustusi. Argoonkaare ja kontaktkeevitusega kinni võetud laevakere jaotati veekindlate vaheseintega piki peateki all piki 9 sektsiooni, laeva uppumatus on tagatud kahe kõrvuti asetseva vaheruumi täitmisel. Vööri salongil polnud tuuleklaase. Pagasi jaoks oli spetsiaalne ruum. Kokku ehitati umbes 40 selle seeria laeva.

Hetkel sees Venemaa Föderatsioon neid ei kasutata reisiliinidel peaaegu kunagi – hulk laevu lüüakse koi, müüakse välismaale, lõigatakse metalliks, muudetakse kohvikuteks. Mõned "Colchise" laevad jätkavad tööd merereisijateveol välisriikides.

"Colchise" moderniseerimise on välja töötanud SPK keskne projekteerimisbüroo. R.E. Alekseeva laevaseeria "Kolkhida-M" (projekt), "Katran" (ehitati 4 laeva, millest 2: "Sealight-1" ja "Sealight-2", sõidavad Musta mere kiirliinidel) ja "Katran-M" (projekt).

Välimuselt sarnane Colchise ja Katraniga eksperimentaalne tiiburlaev Albatros, mis ehitati Poti laevatehases 1988. aastal ühes eksemplaris. Erinevalt Colchisest olid Albatrosel kiired Nõukogude Liidus toodetud M421 diiselmootorid (tehas "Zvezda").

Kuni 1996. aastani töötas ta Black Sea Shipping Company (registrisadam Odessa) liinidel, misjärel ta müüdi ja töötas Vahemerel Küprose ja Liibanoni vahelisel liinil "Flying Star" nime all.

"Katran" - projekti 10391 kahe kruviga tiiburlaev, mis on ette nähtud reisijate kiireks veoks merel ja järve rannikul, kaugusega kuni 50 miili varjusadamast ja kuni 100 miili kaugusel suletud merel ja järved ning kuni 380 miili ulatuv reisiulatus. Juhtlaev ehitati 1994. aastal.

"tsüklon"

"Cyclone" on uus lipulaev, kuid juba merereisijate SPK. Varustatud kahe gaasiturbiinmootoriga (GTE), selle kiirus on 70 km / h ja mahutavus kuni 250 reisijat. "Cyclone" on 1986. aastal ehitatud teise põlvkonna mere-SPK. Cyclone konkurent oli Olympia, mis ehitati samas Feodosia laevatehases.

On olemas 1 valmis "Cyclone", mis 2004. aastal Kreekast Feodosiasse remonti jõudis, aga seisab siiani, pooldemonteeritud kujul. Lisaks on veel vähemalt 1 Cyclone mahajäämus, mille valmidus on 30%. Kinnitamata andmetel oli ka "Cyclone" teine ​​15-protsendilise valmisolekuga varu, kuid see oleks võinud hävida.

Pikkus x laius x kõrgus: 44,2 m x 12,6 m x 14,2 m
Veeväljasurve: 101 tonni + 36 tonni lasti
Süvis (veepinnal/tiival): 4,3 m / 2,4 m
Töökiirus: 42 sõlme (70 km/h)
Vahemaa: 300 miili
Jõujaam: 2x3000 hj GTD
Käigujõud: 2 kruvi
Kütuste ja määrdeainete liik ja kulu: petrooleum
Reisijaid: 250

Huvitav fakt on ka see, et kõik SEC-id on sõjaväes registreeritud, sõja korral tuleks neid kasutada jõehaiglatena.

R.E. nime kandvate tiiburlaevade projekteerimisbüroo keskbüroo uusarendused. Aleksejeva

Peterburis toimunud näitusel "Rahvusvaheline mereväe salong-2013" teatasid Venemaa laevaehitajad ühe peaaegu unustatud suuna eelseisvast taaselustamisest. Juulis alustab Rybinski laevatehas "Vympel" uue tiiburlaeva ehitamist. Viimati ehitati selliseid seadmeid meie riigis paarkümmend aastat tagasi.

Nižni Novgorodi tiiburlaevade projekteerimisbüroo. R.E. Alekseeva (SPK keskne disainibüroo) lõi mitu aastakümmet tagasi mitmeid selliste seadmete mudeleid, mis said laialt tuntuks. Siiski sisse viimastel aegadel tiiburlaevade arendamine ja ehitamine lakkas. Uus laev, mis plaanitakse maha panna lähipäevil, ehitatakse uue projekti 23160 Kometa-120M järgi. See projekt, nagu öeldud, ühendab endas viimaste aastate parimad praktikad ning kaasaegsed tehnoloogiad ja elektroonikaseadmed. Kujundliku väljenduse järgi tegevdirektor ja SPK Keskkonstrueerimisbüroo peakonstruktor S. Platonov, "Kometa-120M" erineb eelmisest "Kometast" samamoodi, nagu Sapsani rong erineb lihtsast elektrirongist.

Varasematest tiiburlaevadest eristab uut Kometa-120M eelkõige laialdane komposiitmaterjalide kasutamine disainis. Lisaks on juhtimissüsteeme oluliselt täiustatud. Kõigi nende meetmete tulemusena õnnestus säästa mitu tonni ja laeva oluliselt kergendada. Kogu laeva kaalu vähendamine võimaldas omakorda muuta süvist ja tiiburlaeva konstruktsiooni, mis lõppkokkuvõttes mõjutas soodsalt sõiduomadusi. Kometa-120M deklareeritud maksimaalne kiirus on umbes 60 sõlme, mis ületab kõigi varasemate selle klassi laevade võimeid.

Projekti 23160 laevad kavandatakse varustada kaasaegsete elektrooniliste navigatsiooni- ja sideseadmetega. Salongis IMDS-2013 demonstreeris SECi keskne disainibüroo mitte ainult oma tiiburlaevade mudeleid, vaid ka Kometa-120M juhtimissüsteemide täismahus maketti. Kõik tavapärased seadmed paneelil on asendunud mitme suure monitoriga ning enamus juhtnuppudest on andnud teed surunupupuldidele. Samas vastab uute süsteemide funktsionaalsus ja infosisu täielikult ning mõneti isegi ületab varem kasutusel olnud süsteemide vastavaid näitajaid.

Uue laeva "Kometa-120M" deklareeritud majanduslikud omadused pakuvad potentsiaalsetele klientidele tõenäoliselt huvi. Tasuvusajaks on seatud viis aastat ja kogu kasutusiga õigeaegse hooldusega peaks ületama 25 aastat. Sel perioodil suudab laev igal reisil vedada kuni 120 reisijat. Eelkõige tuleb märkida, et tellimiseks on saadaval kaks Kometa-120M versiooni, mis on mõeldud kasutamiseks jõgedel ja merel. Enamikul mõlema variandi kujundusest pole erinevusi, kuid merelaeval on erinev konstruktsioonielementide korrosioonivastane kate ja erineva kujuga tiibur, mis on kohandatud meretingimustes töötamiseks.

Projekti Kometa-120M esimese tiiburlaeva ehitamine algab sõna otseses mõttes igal päeval. Tulevikus nimeline tiiburlaevade projekteerimisbüroo. R.E. Alekseeva plaanib tootmisse tuua veel mitu sarnast projekti. Nii demonstreeriti viimasel näitusel projekti 23170 Cyclone-250M tiiburlaeva mudelit, mis oli mõeldud 250 reisija vedamiseks. Lisaks võib lähiaastatel alata projekti 23180 Valdai-45R laevade seeriaehitus, mis suudavad vedada umbes neli tosinat reisijat. Need projektid on aga alles plaanides. Esiteks kavatseb SECi keskne projekteerimisbüroo käivitada uue Komet-120M tootmise. Alles pärast seda, kui need laevad lähevad reisijateveol tööle, algavad ettevalmistused muud tüüpi SEC-ide ehitamiseks.

Keskse projekteerimisbüroo praeguse töö tiiburlaevade ja Vympeli laevaehitustehase tõukejõuks võib pidada föderaalset sihtprogrammi "Tsiviilmeretranspordi arendamine", mille raames rahastatakse paljutõotavaid uurimis- ja projekteerimisprogramme. Selle programmi käigus ainult Kliinilise Keskhaigla jaoks SPK neid. R.E. Tööstus- ja kaubandusministeeriumi tellitud Alekseeva viib läbi mitmeid projekte, mille kogumaksumus ületab 590 miljonit rubla. Olemasolevatel andmetel on Keskprojekteerimisbüroo kohustatud 2014. aastaks koostama neli tiiburlaevade ja kaks õhuõõnsusega laevade projekti, samuti läbi viima mitmeid teiste projektide elluviimiseks vajalikke uurimisprogramme.

Uute tiiburlaevade kõrge jõudlus ja laialdased kogemused selliste seadmete kasutamisel viitavad sellele, et Kometa-120M pakub potentsiaalsetele klientidele huvi ja teatud määral läheb see vedajaettevõtete teenistusse. SPK projekteerimisbüroo keskbüroo uute projektide konkreetsetest väljavaadetest on veel vara rääkida, kuna uue projekti esimese laeva ehitamine pole veel alanud.