Ülesõidu signalisatsiooniseadmete tõhusus. Ülesõidu alarm

Saada oma head tööd teadmistebaasi on lihtne. Kasutage allolevat vormi

Üliõpilased, magistrandid, noored teadlased, kes kasutavad teadmistebaasi oma õpingutes ja töös, on teile väga tänulikud.

postitatud http://www.allbest.ru/

Sissejuhatus

1. Operatiivosa

1.1 Ülevaade ületussüsteemidest

1.2 Seadmed ja põhielemendid

2. Tehniline osa

2.2 Ülesõidule läheneva lõigu pikkuse arvutamine

2.3 Valveta ülekäiguradade algoritm

2.4 Rongi ülesõidukohale lähenemisest teavitamise skeem

2.5 Valgusfoori signaalskeem

3. Tehnoloogiline osa

3.1 Automaatikaseadmete hooldustööde liigid ristmikel

3.2 Hooldus automaatikaseadmed ristmikel

4. Majanduslik osa

4.1 Üldsätted

4.2 Aruande- ja baasperioodi tööviljakuse taseme arvutamine

4.3 Tehnilise distantsi ühikute arvu määramine

5. Lõpliku kvalifikatsioonitöö üksikasjad

5.1 UZP-seade (ülesõidutõkke seade)

5.2 UZP (Crossing Barrier Device) tööpõhimõte

6. Tööohutus- ja keskkonnaküsimused valvega ja valveta ülekäiguradade signaalseadmete kasutamisel

6.1 Tööohutus häireseadmete kasutamisel

valvega ja valveta ülekäigukohad

6.2 Keskkonnaküsimused

Bibliograafia

Rakendused

Sissejuhatus

Praegu on teedevõrgus kasutusel kaks peamist automaatblokeerimissüsteemi. Autonoomse veojõuga piirkondades kasutatakse automaatset blokeerimist impulss-alalisvoolu rööbasahelatega. Elektrilise veojõuga liinidel kasutatakse kodeeritud automaatset blokeerimist vahelduvvoolu rööbasahelate puhul sagedusega 50 Hz alalisvoolu elektriveojõuga lõikudes ja 25 või 75 Hz vahelduvvoolu elektriveojõuga liinidel. Kiirliikluse kasutuselevõtuga tekkisid uued nõuded rongiliikluse ohutuse tagamiseks, hoolduskulude vähendamise vajadus ning seadmete töökindluse tõstmine, mis tõi kaasa uue elemendibaasi, uue automaatblokeeringu loomise. süsteemid. Uute süsteemide väljatöötamisel võeti arvesse olemasolevate automaatblokeeringu ja vedurite automaatsignalisatsiooni süsteemide puudusi, nagu: rööbastee ahela ebausaldusväärsus ja ebastabiilsus madala ballastitakistuse tõttu; rööbastee ahela töö komplikatsioon, mis on tingitud vajadusest suunata veovool drosseltrafode ühendamisega ning veovoolu ohtlike ja segavate mõjude ilmnemine; seadmete detsentraliseeritud paigutamine; keelavatest fooridest möödumise võimalus ja muud. Loodud on uusi süsteeme nagu mitme väärtusega ALSN, süsteem automaatjuhtimine SOUT pidurid. Uued süsteemid ehitatakse uuele elemendibaasile, kasutades integraallülitusi ja toonrööpalülitusi. Automaatsel blokeerimisel toonrööbaskeemidega on kõrge töökindlus, rööbastee vastuvõtja kõrge tagasitulekutegur, kõrge mürakindlus ja kaitse veovoolu mõju eest. Toonrööpa ahelate põhjal on välja töötatud ja töötavad mitmed automaatsed blokeerimissüsteemid, millel on detsentraliseeritud ja tsentraliseeritud toonjuhtimiskeskuste paigutus.

Seal, kus raudteed ja maanteed ristuvad samal tasemel, rajatakse raudteeületuskohad. Rongide ja sõidukite ohutuse tagamiseks on ülekäigukohad varustatud piirdeaedadega, et luua tingimused rongide takistamatuks liikumiseks ning vältida rongide ja teel liikuvate sõidukite kokkupõrkeid. Olenevalt liikluse intensiivsusest ristmikel kasutatakse piirdeseadmeid automaatse foorisignalisatsiooni näol; automaatne ülekäigurada automaattõketega; automaatne või mitteautomaatne hoiatusalarm mitteautomaatsete (mehaaniline käsitsi või elektriline puldiga) piiretega. Automaatsete foorisignalisatsiooniseadmetega varustatud raudteeülesõidukohad võivad olla valvatavad (teenidab ülesõidukorrapidaja) või valveta (ilma ülesõidukorrapidajata). Vastavalt Vene Föderatsiooni raudteede tehnilise käitamise eeskirja nõuetele peab automaatne ülesõidusignalisatsioon andma peatumismärguande tee suunas ja automaattõkked peavad eelkäimiseks vajaliku aja jooksul asuma suletud asendisse. sõidukite ülesõidust enne rongi lähenemist ülekäigukohale. ülesõidutõkke häire automaatne

Vajalik on, et automaatne foorisignalisatsioon töötaks edasi ja tõkkepuud jääksid suletud asendisse kuni ülesõidukoha täieliku vabastamiseni rongi poolt. Ülekäigukoha tarastamiseks paigaldatakse mõlemale poole ülekäiguraja valgusfoorid vähemalt 6 m kaugusele äärmisest rööpast. Automaatse ülekäiguraja signalisatsiooniga tõkkepuudega kombineeritakse ülekäigufoorid autotõkkepuudega, mis paigaldatakse välisrööpast vähemalt 6 m kaugusele, mille tala pikkus on 4 m või vähemalt 8 ja 10 m kaugusele. tala pikkusega vastavalt 6 ja 8 m.

Automaatset või mitteautomaatset hoiatussignaali kasutatakse selleks, et anda ülesõiduametnikule heli- ja optilised signaalid rongi lähenemise kohta. Piirdesignalisatsiooni kasutatakse rongile peatumiseks märku andmiseks, kui ülekäigukohal tekib hädaolukord. Ülesõidukoha kiireks sulgemiseks rongi lähenemisel paigaldatakse rööbaskettidega varustatud lähenemislõigud. Peamised viisid ülekäiguraja automaatse signalisatsiooni arendamiseks on tagada rongide ja maanteetranspordi täielik ja õigeaegne ohutus. Usaldusväärne vahend liiklusohutuse tagamiseks ülekäigukohal on ülekäiguraja tõkete kasutuselevõtt, mille abil sõidutee autodele blokeeritakse (automaattõkked ja ülesõidutõkked). Teine, usaldusväärsem vahend rongiliikluse ohutuse tagamiseks on teede- ja raudtee erinevatel tasanditel.

1. Operatiivosa

1.1 Ülevaade ületussüsteemidest

Raudteeülesõidukohad on mõlema transpordiliigi liikumise jaoks kõige ohtlikumad kohad ja vajavad seetõttu spetsiaalset piirdeaeda. Arvestades raudtee teisaldatavate üksuste suurt inertsust, on ristmikel liikumise eelisõigus raudteetranspordil. Selle takistamatu liikumine mööda ülekäigurada on välistatud ainult hädaolukorras. Sel juhul on ette nähtud spetsiaalne automaatse või mitteautomaatse toimega tõkkehäire. Sõidukiliikluse suunal on ülekäigukohad varustatud püsiva piirdeaiaga. Selleks kasutatakse järgmisi seadmeid: automaatne ülekäiguraja foorisignalisatsioon automaattõketega (APSh); automaatne ülesõidufooride signaalimine ilma tõkkepuudeta (APS); Alert Crossing alarm (OPS), mis annab ülekäigukohale ainult teate rongi lähenemisest; mehhaniseeritud ja elektriajamiga mitteautomaatsed tõkked; hoiatussildid ja -tahvlid. Raudteeületuskohad jagunevad 4 kategooriasse, mille määravad liikluse iseloom ja intensiivsus ristmikul, tee kategooria ristmikul ja nähtavustingimused. Ülesõidukoha liikluse intensiivsust hinnatakse rongide arvu ja ööpäeva jooksul ülekäigurada läbivate sõidukite arvu korrutamisel. Nähtavus ülesõidukohal loetakse rahuldavaks, kui rong on nähtav ülesõidukoha ees 50 m kaugusel asuvast sõidukist 400 m kaugusel ülesõidukohast ja ülesõidukoht on nähtav vedurijuhile kaugemal kui 1000 m Teepoolsete ülekäigupiirete valik sõltub selle kategooriast ja rongi maksimaalsest kiirusest lõigul. Tõkkefooridena kasutatakse lähimaid lõik- ja jaamafoore, nende puudumisel paigaldatakse spetsiaalsed.

1.2 Disain ja põhielemendid

Ristmikud on reeglina paigutatud raudteede ja maanteede sirgetele lõikudele, mis ristuvad täisnurga all. Erandjuhtudel teede ületamine all teravnurk vähemalt 60° kraadi. Pikiprofiilis peab teel olema horisontaalne platvorm muldkeha äärepoolseimast rööpast vähemalt 10 m ja süvendis 15 m. Vastavalt kehtivale rahvusvahelisele klassifikatsioonile võetakse raudteeülesõidukohtadel kui suurima ohuga objektidel sõidukite liikumise keelamise käsu edastamiseks vastu spetsiaalne signaal - kaks vaheldumisi süttivat punast tuld. Venemaa raudteedel kasutatakse selleks spetsiaalselt projekteeritud ülekäigufoore. Kui ülekäigukohale lähenevatel aladel rongi ei ole, kustuvad valgusfooripeades olevad tuled, mis annab sõidukitele õiguse liikuda ülekäigukohal liikluseeskirjas sätestatud ettevaatusabinõusid järgides. Ülesõidufoorid paigaldatakse tee paremale küljele äärmise rööpapeast vähemalt 6 m kaugusele. Samas peab olema tagatud oma sõidukite hea nähtavus, et maksimaalsel kiirusel liikuv maanteerong saaks foorist vähemalt 5 m kaugusel peatuda. Automaattõkked blokeerivad ülekäiguraja sulgemisel sõidutee ja takistavad mehaaniliselt sõidukite liikumist. Praegu kasutatakse valdavalt poolpiirdeid, mis blokeerivad sõidukite liikluse suunas 1/2 kuni 2/3 sõiduteest. Tee vasakul pool peab jääma tõkestamata riba laiusega vähemalt 3 m Tagamaks ülesõidu õigeaegse avamise pärast selle puhastamist rongiga, paigaldatakse ülekäigukohale täiendavad isoliitmikud, mis isoleerivad hoiatushäirete aktiveerimine võrgus ja RC-lähenemise lõikude pikkuse piiramine. Olemasolevaid täiendavate isolatsiooniliideteta alalisvooluseadmeid saab kasutada väljalülitamiseks, kui nende isolatsiooniühendused asuvad üherajalistel lõikudel ristmikust mitte kaugemal kui 40 m; kaherajalistel lõikudel - mitte rohkem kui 40 m enne ristmikku ja 150 m pärast ülekäigukohta. Ristmike lähedal asuvaid lähenemisalasid saab varustada ülekattega juhtimiskeskustega. Tööstuslikul raudteetranspordil on välja töötatud kahesuunalise püsisignalisatsiooniga APS-süsteemid nii maantee kui ka raudtee suunas. Signalisatsioon on üles ehitatud üksteist välistavale põhimõttele: lubav märguanne maanteefooridel on võimalik ainult keelava märguandega raudteefooris ja vastupidi. See võimaldab säästa lubatud tase tõrked esimesest töökindlusklassist madalamate elementide kasutamisel. Tööstustranspordi ülesõidukohtade varustamine selliste süsteemidega võimaldab eelkõige suurendada raudteelõikude läbilaskevõimet, suurendades rongide liikumiskiirust ristmikel. Põhiliinitranspordis on selliste süsteemide kasutamine võimalik eeldusel, et säilib nende raudteelõikude läbilaskevõime, millel ristmikud asuvad. Olemasolevates APS-süsteemides sõltuvad piirdeaedade automaatse juhtimise meetodid lõigul asuvatel ristmikel nende asukohast sissepääsu- ja läbisõidufooride suhtes, AB tüübist ja rongi liikumise olemusest (ühe- või kahesuunaline). Selle põhjuseks on olemasolevate ülekäigurajatiste suur valik, mis erinevad peamiselt juhtimisskeemide ja AB-ga ühendamise poolest. Seega on numbrikoodiga automaatblokeeringuga kaherööpmelisel lõigul ülesõitudeks välja töötatud 10 tüüpi ristmiku signalisatsiooni juhtimisskeeme. Üherööpmelistel lõikudel numbrikoodiga AB suureneb seda tüüpi ülekäigurajatiste arv veelgi. Paigalduste tüübid erinevad peamiselt teavitusskeemide poolest, st ülekäigurajale käskude saatmise meetodi poolest ülekäiguraja sisse- ja väljalülitamiseks. Alarmide ja autotõkete otsese juhtimise skeemid jäävad praktiliselt muutumatuks, mis on ehitus- ja paigaldustööde ning hoolduse jaoks väga oluline. Samal ajal on ristumiste teavitusskeemid ja ka piirdeseadmete juhtimisskeemid üles ehitatud nii, et tagada võimalikult suur mitmekülgsus, mõnikord ka mõne keerukuse tõttu. Arvkoodiga AB lõigul asuvatel ristmikel kasutatakse teavitamiseks kahejuhtmelisi lineaarahelaid, kuna RC vastuvõtuseadmed asuvad sisendi otstes. Olenevalt lähenemislõigu hinnangulisest pikkusest ühendab teavitusahel ristmiku igas liikumissuunas ühe või kahe lähima signaalipaigaldisega. Kui rong siseneb lähenevale lõigule, antakse ülesõiduteateahela kaudu käsk ülekäigurada sulgeda. Kui tegelik lähenemislõik on arvutatust suurem, täidetakse käsk vastava viivitusega. Ava ümber liikumise käsk saadetakse pärast seda, kui rong on alalisvoolu läbinud. Selleks saab ülesõidukoha poole liikuv rong koodsignaale, mida tajutakse ülesõidukohal pärast selle puhastamist. Piirdeseadmed taastatakse algsesse olekusse. Eelnevalt saadetud käsk ülekäiguraja sulgemiseks tühistatakse täielikult alles pärast seda, kui rong on täielikult vabastanud blokilõike, millel ülekäigukoht asub.

1.3 Ülekäiguradade tüübid ja nende tehniline varustus

Ristmed on maanteede ja raudteede ristumiskohad samal tasemel. Lihtsaim viis sõidukite ohutu liikumise tagamiseks ülekäigurajal on anda ülekäigurajale käsitsi märguandeid rongi lähenemisest ja sulgeda tõkkepuu mehaanilise vintsiga. Ülesõidukorraametnik teeb need toimingud pärast telefoni teel jaamakorrapidajale rongi alustamisest või eelseisvast liikumisest teatamist, millega seoses on sellel meetodil järgmised puudused: sõidukite tarbetu seisak ülesõidukoha enneaegse sulgemise tõttu; liiklusohutuse sõltuvus ülesõidukohal jaamas ja ülesõidukohas tööl olijate tegevuse kooskõlastatusest, õigsusest ja õigeaegsusest. Seetõttu on laialdaselt kasutusel automaatsed ülekäigupiirdeseadmed, mille hulka kuuluvad automaatsed ülekäigurajad koos automaattõkkepuuga või ilma ning automaatsed ülekäigurajad (teavitus) koos elektritõketega või mehhaniseeritud tõkkepuudega, mida juhib ülekäigukorraametnik. Ülesõidukohtade suur arv raudteevõrgus ja liiklusmahtude kasv kõikide transpordiliikide lõikes määrab olulise raha- ja ajavajaduse ülekäiguraja signalisatsiooni väljaehitamiseks. Seetõttu on ristmikel liiklusohutuse tagamiseks vaja sõltuvalt kohalikest tingimustest kasutada erinevaid meetodeid. Ülekäigukohad jagunevad nelja kategooriasse ning võivad olla reguleeritavad või reguleerimata.Reguleeritud ülekäiguradadel tagavad liiklusohutuse ülekäiguraja signaalseadmed või valves olev töötaja ning reguleerimata ülekäigurajal - ainult sõidukijuhid. Valvega ülekäigukohad on need, kus on tööl töötaja.

Ülekäiguraja signalisatsiooni koos valves oleva töötajaga kasutatakse ülesõidukohtadel: mille kaudu liiguvad rongid kiirusega üle 140 km/h; asub põhiteede ristumiskohas teedega, mida mööda toimub trammi- või trolliliiklus; I kategooria; II kategooria, mis asub piirkondades, kus liiklusintensiivsus on üle 16 rongi/ööpäevas, ei ole varustatud roheliste või kuuvalgete tuledega automaatsete fooridega. Ülesõidukohtadel, mis ei ole varustatud ülekäiguraja signalisatsiooniga, reguleerib sõidukite liikumist valves olev töötaja järgmistel juhtudel: rongide liikumisel kiirusega üle 140 km/h; kolme või enama põhitee ristumiskohas; kui põhirajad ristuvad trammi- ja trollibussiliiklusega; I kategooria ristmikel; ebarahuldavate nähtavustingimustega II kategooria ristmikel ja piirkondades, kus liiklusintensiivsus on üle 16 rongi/ööpäevas, sõltumata nähtavuse tingimustest; III kategooria ebarahuldava nähtavuse tingimustega ülesõidukohtadel, mis asuvad piirkondades liiklusintensiivsusega üle 16 rongi/ööpäevas, samuti piirkondades, kus liiklusintensiivsus on üle 200 rongi/ööpäevas, sõltumata nähtavuse tingimustest. Ülesõidu turvalisus peaks reeglina olema ööpäevaringne. Ööpäevaringselt valvatavad ülekäigukohad peavad olema varustatud tõkkepuudega ning ühes vahetuses valvega ülekäiguraja signalisatsiooniga ülekäigukohad on võimalikud ilma tõkkepuudeta. Valveta ülekäigukohad lõikudel ja jaamades peavad olema varustatud automaatsete fooridega, rohelise (kuuvalge) tulega või ilma.

a) ilma valves oleva töötajata b) valves oleva töötajaga

Ülesõidufoorid paigaldatakse tõkkepostamentidele või eraldi mastidele paremale teepoolele vähemalt 6 m kaugusele välisrööpa otsast, tagades sõidukijuhtidele hea nähtavuse. Joonisel on ülesõidufoorid järelevalveta ja mehitatud ülekäiguradadel.

Esimesel juhul on sõidukite liikumine ülekäigurajal lubatud rohelise (kuuvalge) fooritulega ülekäigurajal ja kahe punase vilkuri tule korral keelatud. Kõikide tulede kustumine annab märku ülekäiguraja signalisatsiooni rikkest ning maanteesõiduki juht peab enne ülekäigurajast edasi sõitmist veenduma, et ülekäiguraja lähenemiskohtades ei viibi ronge. Teisel juhul keelavad vilkuvad punased tuled ülekäigurajal liikumise ning nende väljalülitamisel on ülekäiguraja ohutu läbimise tagamine maanteetranspordi juhtide kohustus. Valvega ülekäigurajad lõikudel on varustatud automaatsete foorituledega roheliste (kuuvalgete) tuledega või ilma ning automaattõketega. Jaamade valvega ülekäigukohad on varustatud roheliste (kuuvalgete) tuledega hoiatussignalisatsioonide ja poolautomaatsete elektripiiretega, mis sulguvad automaatselt ja avatakse valves oleva töötaja poolt nupuvajutusega. Erandjuhtudel on lubatud kasutada elektripiiretega automaatseid hoiatushäireid.

Valvega ülekäigukohtadele paigaldatakse tõkkesignalisatsioonid. Tõkkefooridena saab kasutada jaama- ja lavafoore, mis asuvad ülekäigukohast kuni 800 m ja mitte vähem kui 16 m kaugusel, eeldusel, et ülekäigukoht on nende paigaldamise kohast nähtav. Kui ülaltoodud foore ei saa kasutada, tuleks tõkkefoorid paigaldada ülekäigukohast vähemalt 15 m kaugusele. Tõkkefoorid paigaldatakse üherööpmelistele lõikudele mõlemal pool ülekäigurada ja kaherööpmelistele lõikudele õiget rada pidi. Takistusfoorid on paigaldatud vastavalt vale tee järgmistel juhtudel: kaherajalistel lõikudel, mis on varustatud kahepoolse AB-ga; kui sõidate regulaarselt mööda valet rada; äärelinna piirkondades suuremad linnad kui liigub üle 100 rongipaari/päevas. Vasakul pool on lubatud paigaldada foorid, mis takistavad rongide liikumist mööda valet rada.

Kaherööpmelistel lõikudel paiknevatel ja ainult õigel teel liikumiseks tõkkesignaalidega varustatud ülekäiguradadel kehtestab teepea korra, kus tõkkefoori õigel teel liikumiseks keelav märge on ühtlasi peatumismärguandeks. rongid sõidavad valel teel.

Kui tõkkefoori nõutav nähtavus ei ole tagatud, siis AB-ga varustamata aladel paigaldatakse sellise foori ette hoiatusfoor, mis on tõkkefoori kujuga ja annab kollast signaali põhifoor on kustumisel punane ja ei põle. Kõik AB-ga aladel asuvad valvega ülekäigukohad peavad olema varustatud seadmetega, mis lülitavad rongi liikumise takistuse ilmnemisel ülekäigukohale lähima AB foori keelavatele märguannetele.

Valvega ülekäigurajad juurdepääsuteedel ja muudel rööbasteedel, kus lähenemisalasid ei saa varustada rööbaskettidega, on varustatud elektri-, mehhaniseeritud või käsitõkkepuudega foorisignalisatsiooniga ning valveta ülekäigukohad foorisignalisatsiooniga. Mõlemal juhul paigaldatakse punase ja valge tulega foorid, mida juhib valves olev töötaja, vedurimeeskond või automaatselt rongi sisenemisel anduritesse.

2. Tehniline osa

2.1 PASH-1 tõkkepuu paigaldus- ja juhtimisskeem

Tõkked peavad paremalt poolt blokeerima vähemalt poole tee sõiduteest nii, et vasakul pool jääks tee sõidutee laiusega vähemalt 3 m. Mehhaniseeritud tõkked peavad blokeerima kogu tee sõidutee ja neil on öösel põlevad signaaltuled. Tuled peaksid näitama punast tuld maantee suunas, kui tõkkepuud on suletud, ja läbipaistvat valget tuld, kui tõkkepuud on avatud, ja raudtee suunas - läbipaistvad valged tuled tõkkepuude mis tahes asendis.

Tõkked paigaldatakse paremale poole tee äärde mõlemal pool ülekäigukohta 1 - 1,25 m kõrgusele sõidutee pinnast. Sel juhul paigaldatakse mehhaniseeritud tõkked äärmisest rööpast vähemalt 8,5 m kaugusele; automaat- ja elektripiirded paigaldatakse äärmisest rööpast vähemalt 6, 8 ja 10 m kaugusele, olenevalt tõkketala pikkusest (4, 6 ja 8 m). Peamiste kahjustamise korral on vaja paigaldada varukäsitõkked vähemalt 1 m kaugusele peamistest tee poole. Need tõkked peavad katma kogu tee sõidutee ning neil peavad olema seadmed nende mõlemas asendis kinnitamiseks ja laterna riputamiseks. Vastavalt elektrimootori (EM) toitemeetodile on tõkkeid kolm versiooni: kolmefaasiline, ühefaasiline (vahelduvvool) ja alalisvool. PAS-1 tüüpi tõkkepuu on seadmete komplekt (vt lisa 1), mis edastavad sõidukijuhtidele ja jalakäijatele optiliste (ülesõidufooride ja tõkkepuude signaalid) ja helisignaalide (kellasignaal) kaudu korralduse lubada või keelata. liikumine ülekäigurajal.

Vundamendile 2 asetatud alusele 11 on paigaldatud elektriajam (ED) 3. CB 4 on kinnitatud raami 5 sisse, millel asub pöördseade 6, mis võimaldab sõiduki vastu CB-d põrkudes pöörata. see horisontaaltasapinnas 90° nurga all piki sõidukite liiklust. Raamile 5 on paigaldatud vastukaal 7, mis loob ZB raam - vastukaalu süsteemi raskuskeskme teatud koordinaadi CB liikumistasandil. Tõkkepuu saab varustada foori 8 ja kellaga 9.

Automaattõkete tavaasend on enamikul juhtudel avatud. Valvega ülesõidukohtadel peab olema telefoni otseühendus lähima jaama või postiga ning alalisvooluga varustatud aladel rongidispetšeri ja vajadusel raadiosidega.

Kui rong siseneb lähenevale lõigule, süttivad punased vilkurid ülekäigufooridel ja tõkkepuude tõkkepuudel, lülitub sisse kell ning ülesõidukohale sisenemiseks kuluva aja (ca 16 s) möödudes järgib sõiduk ülekäigurajale barjääri, hakkavad elektriajamid oma latte alla laskma. Pärast seda, kui rong läheneva ala puhastab ja liikuma hakkab, võtavad automaatsed piirdeseadmed taas oma algse asendi. PAS-1 kasutamine. Väga oluline on märkida, et PAS-1 tõket saab kasutada ka mitteautomaatrežiimil töötava elektritõkkena. Autotõkke PASH-1 eripäraks on tõkkeajami konstruktsioon, mis tagab maksimaalse hoolduse ja ajamielementide vahetamise lihtsuse ning metallist tõkkevarda kasutamine, mis hoiab ära selle purunemise sõidukitega kokkupõrkel ja tõkkepuu langemisel. latt oma raskuse mõjul.

Viimane autotõkke väljatöötamisel vastu võetud tingimus võimaldas kasutada autotõkke juhtimiseks vahelduvvoolumootorit.Autotõkke ajami konstruktsiooni kasutamine, mis tagab tõkkepuu langemise oma raskuse mõjul, võimaldas loobuda akude vahelduvvoolu varundamisest, andes ristmikule toite kahest sõltumatust allikast.

Autotõkke PAS-1 disainifunktsiooniks on ristmiku foori puudumine koos tõkkepuuga. Seoses sellega on uue konstruktsiooniga vaja ette näha eraldiseisva ülesõidufoori lisapaigaldamine.

Automaattõke PAS-1 tuleks reeglina paigaldada ülekäigufoori ja tarastatud raudteetee vahele, tagades vastavuse nõutavatele mõõtmetele.

Juhtudel, kui olemasolevates seadmetes tõkkepuu väljavahetamisel ei saa seda kliirensitingimuste tõttu paigaldada säilinud foori ja raudteetee vahele, paigaldatakse foori ette automaattõke PASH-1. Sel juhul tuleks teavitamisaja arvestamisel vastavalt suurendada ülesõidu pikkust. PASH-1 automaattõkke peamised omadused. Tehniliste lahenduste 419418-00-STSB.TR „Vahelduvvoolumootoriga PAS-94 ülekäigutõkke juhtahelad“ väljatöötamisel võeti vastu järgmised põhisätted.

Tõkketala tõstab vahelduvvoolu elektrimootor. Mootor on asünkroonne kolmefaasiline, ühendatud vastavalt ühefaasilisele vooluringile (kondensaatori käivitamine). Vahelduvpinge 220 V, nimivõimsus 180 W, vahelduvvoolu sagedus 50 või 60 Hz. Tõkketala langetamine on vaba, oma raskuse mõjul Langetamine toimub siis, kui elektromagnetsidurilt vool eemaldatakse.

Elektrimootorite väljalülitamine tala tõstmisel 80-90 nurga all ja tala horisontaalasendi jälgimine toimub automaatlülituskontaktide kaudu töötavate releekontaktide abil.

Elektrimootori kaitsmiseks ülekuumenemise eest pikkadel tõusudel (mootori töö hõõrdumise abil) lülitatakse mootor välja pärast 20-30 s viivitust.

Ülesõidukohtade foorisignalisatsiooniks on plaanis lisaks autotõkkepuule paigaldada eraldi ülesõidufoor. Olemasolevates seadmetes autotõkkepuu vahetamisel tuleb reeglina säilitada olemasolev foor.

PAS-1 saab toite ainult vahelduvvooluallikatest ja ei vaja aku varundamist. Aku on ette nähtud ainult ülekäigu- ja tõkkefooride fooritulede, releeahelate ja vajadusel rööbasahelate toiteallika varundamiseks.

Vahelduvvoolu väljalülitamisel tõstetakse tala maanteetranspordi läbimiseks vertikaalasendisse ülekäigukohal valves oleva isiku poolt käsitsi, otse tala tõstes või koolutaja abil. Algoritm fooritule sisselülitamiseks ja tõkkepuu lati langetamiseks ning võimalus latti hoida rongi lähenemise teate saamisel säilib nagu olemasoleval. standardlahendused ja seadmeid.

Tehnilised lahendused sisaldavad skeeme uue kujunduse jaoks, samuti skeeme PAS-1 autotõkke ühendamiseks olemasolevate seadmetega, arvestades seadmete maksimaalse säilimise vajadust, diagramme ja minimaalset juhtmestikku.

Automaattõkke PAS-1 juhtahel (vt lisa 2) Kõik vooluringid tehakse REL või NMSh releede abil.

EM autobarjääri elektromagnetiline sidur on tavaliselt pingestatud ja tagab tala ühendamise käigukastiga ja tala hoidmise ülestõstetud olekus. Autobarjääri M elektrimootor on kolmefaasiline, faas C2-C5 on isoleeritud ja faas C3-C6 järjestikku ühendatud kondensaatoritega mahuga 15 μF on paralleelselt ühendatud faasiga C1-C4. Kui vahelduvvool on sisse lülitatud, võimaldab see mootoril pöörlema ​​hakata. BC ploki kontaktid tagavad mootori väljalülitamise vändaklapi keeramise korral, kui on vaja avada ajami kate või tõsta vändaga tõkketala. Bl, B2 - automaatse lülituskontaktid, mis juhivad vastavalt automaattõkke tala langetatud ja tõstetud asendit.

Ahela releedel on järgmised eesmärgid:

VM annab autotõkketule langetamiseks ajaviivituse pärast ristmiku fooris punaste vilkuvate tulede süttimist (13 s); VEM - elektromagnetilise siduri väljalülitusrelee; OSHA, OSHB - VED automaattõkke avanemisrelee (tala tõstmise sisselülitamine) - viiterelee 20-30 s mootori sisselülitamiseks hõõrdumisega töötamisel. U1, U2, U3 - relee autotõkete varraste tõstetud oleku jälgimiseks. ZU - relee autotõkete vardade langetatud (suletud asendi) jälgimiseks; JAH, VDB - automaatlülitite kontaktide releed-repiterid, mis kontrollivad automaattõkete vardade vahepealset asendit ja tagavad mootorite väljalülitamise; UB1, UB2 -- automaatse tõkke tala hooldusnupu kordusreleed; PV 1, PV2 - releed, mis lülitavad sisse ülekäiguhäire.

Autobarjääri PASH-1 üks konstruktsiooniomadusi on see, et selles kasutatavad automaatlülituskontaktid ei võimalda vooluahelaid juhtida lubatud voolukoormuse väärtusel. Selleks oli vaja kasutada nende kontaktide relee repiitereid.

Tavaliselt on rongide puudumisel autotõkkepuu latt üles tõstetud. Releed OSHA, OSHB, VED, V DA, VDB ja ZU on pingevabas olekus. Voolu all on releed U1, U2, UZ, VEM ja VM ning elektromagnetiline sidur.

Käsk elektriajami sisselülitamiseks antakse ülekäigukohale läheneva lõigu rööbastee ahela hõivamisega rongiga või käsitsi juhtpaneelilt.

Kui rong siseneb lähenemisalasse, jäetakse pingest välja releed PV1 ja PV2 (ei ole skeemil näidatud), mis on lähenemisdetektori releede repiiter, mis oma kontaktidega avavad releede U1 ja U2 toiteahela, releed U1. ja U2 oma esikontaktidega avavad relee VM toiteahela, mis hoiab 13-15 s armatuuri kinni tänu selle mähisega paralleelselt ühendatud 3400 µF kondensaatori salvestatud energiale.

Samal ajal lülitavad releede U1, U2 ja nende UZ repiiteri kontaktid ristuvate fooritulede punased tuled ja aktiveerivad releede komplekti, mis annavad tuledele toite vilkuvas režiimis, andes märku tee poole.

VM-relee armatuuri vabastamise ajaline viivitus on vajalik, et sõidukid, mis on alustanud liikumist enne ristmiku foori punase tule süttimist, jõuaksid valgusvihu alt läbi sõita. Varem tõkke all liikunud sõiduki läbimiseks vajaliku aja möödudes vabastab see VM-relee armatuuri ja oma kontaktidega avab VM-relee toiteahela. Viimane avab elektromagnetilise siduri toiteahela. Autotõkketala hakkab oma raskuse mõjul langema. Pärast horisontaalasendi võtmist sulgege tõkkepuu automaatse ajami lüliti kontaktid B1. Samal ajal on laadija relee pinge all, andes märku automaattõkke suletud asendist. Kui rong siseneb lähenevasse sektsiooni relee U1, U2 ja relee PV1 tagumiste kontaktide kaudu. PV2 saab toite ja tõmbab VED-relee armatuuri, millega paralleelselt on ühendatud suur kondensaator. VED-relee valmistab ette ergutusahela OSHA ja OSHB automaattõkete avamisrelee jaoks.

Pärast rongi läbimist ülekäigurajal tõmmatakse releede PV 1 ja PV2 armatuur sisse, VEM, OSHA ja OSHB releede toiteahel suletakse. VEM-relee lülitab sisse elektromagnetilise siduri ning OSHA ja OSHB releed sulgevad elektrimootorite toiteahela, mis juhivad autotõkete vardaid. Selle tulemusena hakkab viimane tõusma vertikaalsesse asendisse. Kui mõlemad talad jõuavad vertikaalsesse asendisse (80-90 kraadi), sulguvad automaatlülitite B2 kontaktid ja loovad toiteahela releedele U1, U2 ja nende ultrahelireiiterile. Need omakorda avavad OSHA ja OSHB releede toiteahela ning vooluahel naaseb algsesse olekusse.

Kui mingil põhjusel (näiteks kinnikiilumisel) peatub üks tõkkeribadest (automaattõke B) keskmises asendis, siis pärast seda, kui tõkkeriba A jõuab vertikaalasendisse, tõmbab see tõkkepuu armatuuri. VDA relee. Oma kontaktidega avab see OSHA relee toiteahela, mis omakorda avab mootori toiteahela. OSHB-relee jääb pingesse ja tõkkeajami mootor B töötab hõõrdudes, kuni VED-relee mähisega paralleelselt ühendatud 9000 μF kondensaatori tühjendamine lõpeb ja viimane vabastab armatuuri.

Vahelduvvoolu väljalülitamisel jäävad autotõkete latid ülestõstetud asendisse kuni esimese rongi lähenemiseni ülekäigukohale. Pärast seda langetatakse latid automaatselt ja pärast rongi möödumist tõstetakse need käsitsi.

Kui ristmikul pole akut, langevad automaattõkete latid samaaegselt vahelduvvoolu väljalülitamisega. Aku nimipinge on 14 V (seitse ABN-72 akut). Aku laadimiseks kasutatakse PTA tüüpi automaatset vooluregulaatorit, mis tagab aku pideva laadimise.

Rist saab toite ühefaasilise vahelduvvooluga kahest sõltumatust allikast, millest üks on peamine, teine ​​on varuallikas. Kui valvega ülekäigukoht asub automaatblokeeringuga varustatud lõigul, on peamise toiteallikana signaalseadmete kõrgepingeliin (VL SCB) ja kõrgepinge pikisuunaline toiteliin (VL PE) varuallikas.

Vahelduvvoolu toiteallikate sisendisse ülekäiguraja releekappi on paigaldatud 20A kaitsmed, mis toimivad lülititena. Mõlema allika toitepinge olemasolu juhitakse avariireleede A (peamine) ja A1 (varu) abil. Tavaliselt toidetakse põhiallikast, kui koormus on välja lülitatud, lülituvad avariirelee A kontaktid varuallikale.

2.2 Ülesõidule läheneva lõigu pikkuse arvutamine

Vastavalt Vene Föderatsiooni raudteede tehnilise käitamise eeskirja nõuetele peab automaatne ülesõidusignalisatsioon andma peatumismärguande tee suunas ja automaattõkked peavad eelkäimiseks vajaliku aja jooksul asuma suletud asendisse. sõidukite ülesõidust enne rongi lähenemist ülekäigukohale. Automaatne foorisignalisatsioon peab töötama seni, kuni rong on ülesõidukoha täielikult vabastanud. Ülekäigurada tuleb sulgeda õigeaegselt, selleks tehakse järgmised arvutused: - Määrame aja, mis kulub autol ülesõidu läbimiseks:

Т1 = (Lп + Lр + Lс) / Vр

kus Lп = ristmiku pikkus, mis on määratud kaugusega välisrööpast kõige kaugemal asuvast ristumisfoorist vastassuunalise välisrööpani; Lр - sõiduki projekteeritud pikkus; Lс on kaugus auto peatumiskohast ülekäigufoorini; Vр on sõiduki hinnanguline kiirus ülekäigurajal. - Määrake kindlaks vajalik aeg rongi lähenemisest ülesõidukohale teatamiseks:

kus T1 on aeg, mis kulub autol ülekäiguraja ületamiseks; T2 seadme reaktsiooniaeg, s; T3 - garanteeritud ajareserv. - Määrame lähenemisosa pikkuse:

Lр = 0,28 Vmax Тс = 0,28 Vmax (Lп + Lр + Lс) / Vр + Т2 + Т3

kus 0,28 on kiiruse teisendustegur km/h-st m/s-ks; Vmax on antud lõigul määratud rongide maksimaalne kiirus. Kehtestatud standardite kohaselt peab ülekäigukohale lähenevast rongist teatamise aeg olema AGSh ja APS süsteemidega vähemalt 40 s ning OPS hoiatussüsteemiga 50 s. Automaatseid rööpablokeerimisahelaid kasutatakse teate edastamiseks rongi lähenemisest ülesõidukohale. Ülesõidukoha avamiseks pärast selle vabastamist rongi viimasest vagunist jagatakse ülekäiguraja ketid kaheks osaks. Jagatud rööbasringi esimest osa enne ristmikku kasutatakse lähenemisosa moodustamiseks, millesse sisenemisel ristmik suletakse; ristmiku taga olevat teist osa kasutatakse õige liikumissuuna korral eemaldamisalana või vale liikumissuuna korral lähenemisalana. Pärast lähenemislõigu puhastamist ja rongi sisenemist väljumisalale avaneb ülesõit. Lähenemislõikude Lp hinnanguliste pikkuste määramine kaherajalise automaatse blokeerimise jaoks (vt 3. liide). Foorist 6 kuni ristmikuni on rööbasringi 6P pikkus võrdne arvestusliku pikkusega Lp, seega on lähenemislõigu tegelik pikkus võrdne arvestuslikuga. Lähenemislõik algab foorist 6 ja selle moodustab rööbastee 6P; eemaldamisala moodustab 6Pa rööpakett. Foorist 5 kuni ristmikuni on rööbastee vooluringi 5P pikkus väiksem kui projekteeritud pikkus Lp, seetõttu on osa rööbastee vooluringist 7P lisatud lähenemissektsiooni. Piiril Lp ei ole rööbastee ketti läbilõiget ja rongi sisenemist sellele piirile on võimatu tuvastada. Seetõttu määratakse lähenemislõigu tegelik pikkus enne foori 7 ja see on võrdne rööpaahelate 7P ja 5P pikkusega. Sel juhul ületab lähenemislõigu tegelik pikkus arvutatud ja saadakse lähenemislõigu liigne pikkus

Liiga pikkuse tõttu pikeneb teavitamise aeg, ülekäigukoht sulgub enneaegselt, mis toob kaasa hilinemisi sõidukite liikumisel ülekäigurajal. Ajakao vähendamiseks kasutatakse APS-i juhtimisseadmetes viiteelemente nii, et ülesõidu sulgemise viivitus on võrdne ajaga, mis kulub maksimaalsel kiirusel sõitval rongil selle lõigu läbimiseks, mis on määratud tegeliku ja kiiruse vahega. lähenemisosade hinnanguline pikkus. Kui rong aga liigub väiksema kiirusega, siis vastupidavus osutub ebapiisavaks, suureneb etteteatamine ülesõiduks ja sõidukite hilinemised. Kõigil juhtudel, kui arvestuslik lõik Lp moodustatakse kahest rööparingist, saabub teavitus kaks osa: ülesõidult esimese foori ja esimesest teise foorini. Teate foori sulgemise kohta antakse lähenemise kahes osas.

2.3 Valveta ülekäiguraja toimimise algoritm

Lisas 4 on toodud valveta ülekäiguraja toimimise algoritm. Hetkel, mil rong siseneb lähenemisalale, mida kontrollib operaator 1, on APS-süsteemiga ühendatud ülekäigupiirkonna takistuste tuvastamise seadmed (OPA), mõõdetakse rongi liikumise parameetreid kiirust ja kiirendust a ning koordinaate / ning nende parameetrite alusel kaugus lmin rongist ülesõiduni, mille saavutamisel tuleb ülekäik sulgeda. Neid toiminguid teevad operaatorid 2, 3. Kui rong on punktis koordinaadiga Imin, antakse käsk lülitada sisse hoiatusalarm (operaator 2), sh punased vilkuvad tuled ülekäigufooridel. Nende nõuetekohast toimimist kontrollib operaator 3.

Kui ülekäigukohal on takistus (kinnijäänud sõidukid, maha kukkunud veos vms), siis rongi hädapidurdus (operaator 5). Kui ei, siis sõitis rong läbi ülekäiguraja (operaator 7). Pärast rongi möödumist ja teise puudumisel läheneval lõigul (operaator 8) lülitatakse hoiatusalarm välja (operaator 9). APS-süsteem naaseb algsesse olekusse.

2.4 Ülesõidukohtadele lähenevatest rongidest teavitamise skeemid

Automaatblokeeringuga piirkondades kasutatakse ristmiku signalisatsiooni juhtimiseks rööbasahelaid. Sel juhul võib olenevalt fooride asukohast ülekäigukoha suhtes teate rongi lähenemisest saada üks või kaks plokklõiku ette. Sest automaatne väljalülitamineülekäiguraja signalisatsioon, pärast rongi ülekäiguraja möödumist paigaldatakse täiendavad isoleerivad vuugid, välja arvatud juhtudel, kui ülekäigukoht asub automaatse blokevahetus läheduses. Ülesõidukohale lähenevatest rongidest teavitamise skeemid varieeruvad oluliselt olenevalt objektil kasutatavast automaatblokeeringust. Ühesuunalise automaatblokeeringuga kaherööpmelistel lõikudel toimub ülesõidu signalisatsiooni automaatjuhtimine ainult siis, kui rongid liiguvad õigel teel. Valel teel liikumise korral tagavad ristmiku signalisatsiooniahelad veduri automaatsignalisatsiooni koodimpulsside edastamise, minnes mööda täiendavatest isoleerivatest liitekohtadest, kuid ülesõidu signalisatsiooni juhitakse käsitsi.

Vaatleme automaatse alalisvoolu blokeeringuga kaherööpmeliste lõikude ristumise signalisatsiooni juhtimisskeemi (graafiline osa, leht 1) seoses rongide liikumisega mööda ühtlast rada. Täielik ristumise signaalimise juhtimisahel koosneb kahest identsest (paaris ja paaritu) ahelast.

Kui rööbastee ahelad 8A ja 8B on vabad, sisenevad foori 8 alaldi VAK-14 alalisvooluimpulsid rööpaahelasse 8A ja põhjustavad rööbastee relee CHI impulsstalitlust. Selle repiiteri CHI2 kontakti kaudu edastatakse alalisvooluimpulsid rööbastee ahelasse 8B ja põhjustavad foori rajarelee 6 impulsstöö. Releedekoodri avariirelee saab toite ja lülitab sisse CHIP-i lähenemise teavitusrelee. Relee kontakti kaudu saab CHIP toidet CHIP1 releelt, mis lülitab sisse CV ristumise häire juhtrelee. Sellest tulenevalt on foorides 6 ja 8 lubavad märguande näidud ning ülekäigukoht on sõidukite liiklemiseks avatud.

Rongi lähenemine arvutatud kaugusele ülekäigurajani põhjustab CHIP-relee väljalülitumise. Kui on vaja edastada teade üle kahe plokisektsiooni, ühendatakse CHIP-relee lineaarahelaga foori 8 releekappiga ja lülitatakse välja reisirelee 8P kontaktide abil. Rongi lähenemisest teatamise korral ühes plokis, muutub CHIP-relee avariirelee kordajaks.

CHIP-relee väljalülitamine viib CV-relee pingest väljalülitamiseni, mille armatuuri vabastamisel on viivitus. Aeglustuse reguleerimine kondensaatori C mahtuvuse muutmisega võimaldab välistada ristmiku enneaegse sulgumise, mis on tingitud isolatsiooniliidete liigsest eemaldamisest ristumisest. Pärast kondensaatori C tühjenemist vabastab CV-relee armatuuri ja lülitab sisse ristumise häire.

Rongi sisenemine rööbastee ahelasse 8A põhjustab releede CHI ja CHI2 impulsstalitluse seiskumise. Alalisvooluimpulsid lakkavad voolamast rööbastee vooluringi 8B. Selle tulemusena hakkavad foori 6 toiteallikast rööpaahelasse 8B voolama veduri automaatse häiresüsteemi tööks vajalikud vahelduvvooluimpulsid. Neid impulsse tajub CHT-relee, kordab CHT-saatja relee ja edastatakse rööbastee ahelasse 8A rongi liikumise suunas. Ülesõidu signalisatsioon lülitatakse välja, kui rong vabastab rööbastee ahela 8A. CHI-relee hakkab sel juhul vastu võtma foori 8 toiteallikast rööbasahelasse 8A sisenevaid alalisvooluimpulsse. See põhjustab FC- ja CHIP-releede sisselülitamise ning CHI-relee soojuselemendi kuumutamise. Seega toimub CHIP1 relee töö 8-18-sekundilise viivitusega, mis on vajalik, et vältida ristmiku enneaegset avanemist rongi šundi lühiajalise kadumise korral 8A rööbastee ahelas. CHIP1 relee lülitab sisse CHV relee ja viimane avab ülekäigukoha sõidukite liiklemiseks.

Releed DC, ChD, ChDKV ja ChDT kasutatakse ALS-koodide edastamiseks, kui rongid liiguvad ajutise kahesuunalise liikluse korral vales suunas.

Üherööpmelistel lõikudel tuleb rongide mõlemas suunas liikumisel sisse lülitada ristmiku signalisatsioon, olenemata automaatblokeeringu seatud suunast. Teateid rongi lähenemisest ülekäigukohale kindlaksmääratud suunas, nagu ka kaherööpmelistel lõikudel, saab edastada ühes või kahes lähenemise plokkides ja määratlemata suunas - ainult kahes. Kehtestatud suuna ülesõidualarm lülitatakse välja pärast rongi ülekäiguraja möödumist ja rongi liikumisel teadmata suunas pärast ülekäiguraja läbimist ja läheneva kehtestatud suuna lõigu vabanemist.

2.5 Foori signalisatsiooni lülitusskeem

Automaatse foorisignalisatsiooniga (graafiline osa, leht 2) varustatud ristmikel lülitavad ülekäigufoorid ja kellad sisse lülitusrelee B ja selle repiiteri PV. Kui lähenemisala on vaba, on releed B ja PV pingestatud, signaallambi ja kella ahelad on avatud, vilkuv relee M ja juhtseade CM on välja lülitatud. Valgusfoori signaallampide keermete töökindlust juhivad tulereleed AO ja BO.

Igaüks neist jälgib kahe erineva valgusfoori juures paikneva signaallambi töövõimet külmas olekus ja põlemisel.AO-relee, millel on avatud ristmik ja töökorras liinid, saab voolu läbi suure takistusega mähise läbi vooluahela läbiva vooluahela. relee B esikontaktid ja jadaühendatud laternad 1L foori A ja 2L foori B. BO relee lülitatakse samamoodi sisse. Alates hetkest, kui rong siseneb lähenemisossa, lülituvad releed HB (ChV), B ja PV järjest välja. Relee B tagumine kontakt lülitab sisse pendelsaatja MT, relee M hakkab tööle impulssrežiimis, relee KM ergastub, relee KMK jääb ergastatud olekusse. PV-relee tagumised kontaktid lülituvad ülesõidufooride mastidesse paigaldatud kelladele. Lampide ahelates olevad releekontaktid B lülitavad suure takistusega asemel sisse tulereleede madala takistusega mähised ja süttivad foorituled, mis keelavad sõidukite liikumise. Lampide vilkumise režiim tagatakse relee kontaktide M lülitamisega nende ahelates. Relee M eesmiste kontaktide abil jäetakse mõlema valgusfoori laternad 1L mööda ja lambid 2L süttivad, kui relee M armatuur vabastatakse, lambid 1L on sisse lülitatud. Pärast seda, kui rong läheneva lõigu puhastab, ergastuvad järjestikku NV (ChV), B ja PV releed. MT saatja, relee M ja KM on välja lülitatud. Fooritulede ahelas lülituvad sisse tulereleede AO ja BO suure takistusega mähised ning foorituled kustuvad. Kellad lülitatakse välja ja ülekäigurada avatakse sõidukite liikluseks. GKSh dispetšerjuhtimise juhtimisahelates on sisse lülitatud tulereleede DSN, KMK, PV ja avarii A kontaktid.

2.6 Kuuvalge valguse sisselülitamise skeem

Rongide ja sõidukite ohutuse suurendamiseks valveta ülekäiguradadel on ülesõidufoorid varustatud kuuvalge vilkuriga lisafooripeaga (vt lisa 5), ​​mis süttib, kui ülekäik on avatud ja töökorras ning lülitub välja, kui rong sellele läheneb. Kuu-valge lambi vooluringi töökindlust kontrollitakse põlevas ja külmas olekus BLO tulerelee abil. Kui lähenev ala on vaba, on ergastatud releed B, PV, sealhulgas releed VBA, VBB, samuti releed KM ja KMK. MT-saatja on pidevalt sisse lülitatud, kuna avatud ülekäigurajal peaksid kuuvalged tuled põlema vilkuvas režiimis ja ülekäiguraja sulgemisel punased. MBO-relee töötab impulssrežiimis läbi MT-kontakti. Kui MBO relee (TSh-65V) on ergastatud, lülitub tulerelee madala takistusega mähis jadamisi kuuvalge tulelambiga sisse ja lamp süttib ning MBO relee armatuuri vabastamisel. , lülitatakse mõlemad mähised järjest sisse, lamp kustub. Alates hetkest, kui rong siseneb lähenevale lõigule, on NV (ChV), V, PV, VBA, VBB releed välja lülitatud. Impulssrežiimis hakkavad tööle releed M, Ml, M2 ja relee KM1 ergastab. Relee MB O jätkab tööd impulssrežiimis relee kontakti M2 kaudu. KM ja KMK releed jäävad pingesse. Kuu-valge valguse tuled lülitatakse välja VBA ja VBB relee kontaktide abil (foorituld B pole diagrammil näidatud). Relee B ja PV tagumised kontaktid lülitavad sisse punase tule lambid ja kellad. Ülesõit on suletud. Pärast rongi möödumist ja ülesõidukoha puhastamist lülitatakse sisse NV (ChV), V, PV, VBA, VBB releed. Releed M, Ml, M2 ja KM1 on välja lülitatud. Ülesõidufooridel kustuvad punased vilkurid ja süttib kuuvalge vilkur, ülekäigukoht on sõidukite liikluseks avatud. Teave ristuvate fooride vilkuvate punaste ja kuuvalgete tulede hõõgniitide töökindluse kohta edastatakse dispetšerjuhtimisahela kaudu GKSh-üksuse kaudu lähimasse jaama. Kui destilleerimisseadmel on kahjustusi (valgusfoori lamp põleb läbi), lülitab tulerelee O toite GKSh generaatori viigult 61 kontaktile 31. Liinile siseneb kodeeritud sagedussignaal. Ekraan jaama valvetahvlil näitab, et ülekäigukoht on vigane. Rikkest teavitab jaamakorrapidaja häiremehaanikut.

2.7 Valvega ülesõidukoha toimimise algoritm

Algoritm töötati välja ühesuunalise liiklusega ja numbrikoodiga AB lõigu jaoks. Valvega ülesõidukoha toimimise algoritm on toodud (lisa 6). Kui lähenevatel lõikudel ronge ei liigu, on ülesõit sõidukiliiklusele avatud. Hetkel, mil rong siseneb lähenemisalale, mida kontrollib operaator 1, on ülesõidualal (OPA) ühendatud takistuste tuvastamise seadmed APS-süsteemiga, mõõdetakse rongi liikumise parameetreid kiirust ja, kiirendust a ja koordinaati / ning nendel parameetritel kaugus Imin rongist ülesõiduni, mille saavutamisel tuleb ülekäik sulgeda. Neid toiminguid teevad operaatorid 2, 3 ja 4. Viimast tingimust kontrollib loogiline operaator 5. Kui rong on punktis koordinaadiga Imin, antakse käsk lülitada sisse hoiatussignaal (operaator 6), sealhulgas punane. vilkuvad tuled ülekäigufooridel. Nende nõuetekohast toimimist kontrollib operaator 7. Viivitusega t3 (operaatorid 8 ja 9) antakse käsk tõkked sulgeda (operaator 10). Tüüpilistes APS-süsteemides võetakse operaatoritele 6 ja 8 antud käsklused vastu samaaegselt. Kui tõkkepuu töötab korralikult (operaator 11) ja rongi liikumiseks ülesõidualal ei ole takistust (kinnijäänud sõidukid, mahakukkunud veos jne). Pärast tõkke langetamist aktiveeritakse SPD (operaator 12). Ülesõit jääb suletuks kuni rongi läbimiseni, mida kontrollib operaator 19. Pärast rongi möödumist ja teise puudumisel läheneval lõigul (operaator 20) lülitatakse hoiatusalarm välja, tõkkepuud avatud ja takistuste tuvastamise seadmed on välja lülitatud (operaatorid 21, 22, 23, 24). APS-süsteem naaseb algsesse olekusse. Juhtudel, kui hoiatusalarm on kahjustatud, autotõkkepuu ei ole suletud või ülekäigukohal avastatakse takistus, luuakse hädaolukord ja tuleb rakendada abinõusid kokkupõrke vältimiseks. Vastavad operaatorid 7, 11 ja 13 annavad käsu lülitada sisse tõkkesignaal ja rööbasahelate kodeerimine (operaatorid 14 ja 15). Rong aeglustab kiirust ja peatub lähenemislõigul. Pärast kahjustuse või takistuse kõrvaldamist (operaator 16) lülitatakse tõkkepuu alarm välja ja lülitatakse sisse rööbastee ahela kodeerimine lähenemisosas. Rong läbib ülekäiguraja ja APS-süsteem naaseb algsesse olekusse. APS-iga ülekäiguraja töötamise algoritm eeldab ühesuunalise püsisignalisatsioonisüsteemi olemasolu maantee suunal. Raudteesuunaline alarm rakendub ainult hädaolukordades.

Sarnased dokumendid

Piirdeaedade otstarve, liigid ja paigutus raudteeülesõidukohtadel. Autotõkke konstruktsiooni õppimine. PAS-1 elektriajami kinemaatiline diagramm. Rongiliikluse ohutuse tagamise tingimused ülesõidukoha hädaolukorras.

laboritööd, lisatud 03.02.2015


Süsteem rongi liikumise reguleerimiseks joonel. Foori sisselülitamise reeglid. Automaatselt blokeerivate destilleerimisseadmete skemaatiline diagramm. Ülesõidu signalisatsiooni tüüp PAS-1 skeem. Ohutusabinõud rööbasahelate hooldamisel.

kursusetöö, lisatud 19.01.2016


üldised omadused automaatsed vedurite signalisatsiooniseadmed. Hitchhiking on veduril asuv seade, mis aktiveerib rongi automaatsed pidurid. Pideva tüüpi vedurite automaatsignalisatsiooni analüüs.

abstraktne, lisatud 16.05.2014


Põhiraudtee- ja metrooliinide automatiseerimis- ja telemehaanikasüsteemide analüütiline ülevaade. Piiratud pikkusega rööbasahelatega detsentraliseeritud automaatblokeerimissüsteemide funktsionaalsed skeemid. Ülekäiguala häirete juhtimine.

kursusetöö, lisatud 04.10.2015


Kaugtöö mahu näitaja arvutamine, selle töötajate arvu määramine. Raudtee automaatika ja telemehaanika seadmete hooldusmeetodite valik. Juhtimisfunktsioonide jaotus ja ehitus organisatsiooniline struktuur vahemaad.

kursusetöö, lisatud 14.12.2012


Veduri automaatsignalisatsiooni plokkskeem: esitulede signaalimine, häirekäepide, vile. Veduriseadmete reaktsioon antud olukordades. Jaama skemaatiline plaan. Manöövrifooride üldklassifikatsioon.

kursusetöö, lisatud 22.03.2013


Signalisatsiooni põhimõtted telefonivõrkudes. Häiresüsteemide spetsifikatsiooni ja kirjeldamise metoodika. Signaliseerimine kahe spetsiaalse signaalikanali kaudu. Signaliseerimine kolmejuhtmeliste ühendusliinide kaudu. Ühe-, kahe- ja mitmesageduslikud süsteemid.

õpetus, lisatud 28.03.2009


Üldine informatsioon metroo kohta. Automatiseerimisseadmete roll üldises kompleksis tehnilisi vahendeid metroo. Põhimõisted automaatse blokeerimise, plokisektsiooni ja kaitsesektsiooni kohta. Signaliseerimine metroos. PTE nõuded automaatsetele lukustussüsteemidele.

abstraktne, lisatud 28.03.2009


Ülevaade rongiliikluse ohutuse tagamisest lõigul töötamise ajal. Projekteeritud objekti seadmete ja varustuse spetsifikatsioonide uurimine. Releekapi konfiguratsiooni analüüs, automaatse blokeerimise sidumine piirdeseadmetega ristmikul.

kursusetöö, lisatud 25.03.2012


Mootori käivitamisel starterielementide koostoime tunnuste uurimine. Käiviti eesmärgi, konstruktsiooni ja tööpõhimõtte uurimine. Valgustuse ja signalisatsiooni hooldus. Meetmed tuleohutus autotranspordiettevõtetes.

Need ristmikud on kõrgendatud ohuga kohad mõlema transpordiliigi liikumiseks ja nõuavad spetsiaalset piirdeaeda. Arvestades raudtee liikuvate üksuste suurt inertsust, on ristmikel liikumise eelisõigus antud raudteetranspordile. Liiklusohutuse suurendamiseks on raudteeülesõidukohad varustatud piirdeseadmetega, mis blokeerivad hobuveokite liikumist, kui rong ülekäigukohale läheneb. Sõltuvalt liikluse intensiivsusest ülekäigukohal on järgmised...

Kui see töö teile ei sobi, on lehe allosas nimekiri sarnastest töödest. Võite kasutada ka otsingunuppu

Automatiseerimissüsteemid lavadel

5. kursus 1. semester 5-ATZ

3. loeng

Automaatne ülesõidualarm.

Plaan

1. Ülesõidukohtade klassifikatsioon.
2. Seadmete teisaldamine.
3. Lähenemislõigu pikkuse arvutamine.
4. Kolimisjuhtimise põhimõtted ja nende tehniline teostus.

1. Tee blokeerimine ja automaatne reguleerimine. /Toim. N. F. Kotljarenko. M.: Transport, 1983.

* * * * *

1. Ülesõidukohtade klassifikatsioon.

Need ristmikud on kõrgendatud ohuga kohad mõlema transpordiliigi liikumiseks ja nõuavad spetsiaalset piirdeaeda. Arvestades raudtee teisaldatavate üksuste suurt inertsust, on ristmikel liikumise eelisõigus raudteetranspordil. Selle takistamatu liikumine mööda ülekäigurada on välistatud ainult hädaolukorras. Sel juhul on ette nähtud spetsiaalne automaatse või mitteautomaatse toimega tõkkehäire.

Liiklusohutuse suurendamiseks on raudteeülesõidukohad varustatud piirdeseadmetega, mis blokeerivad hobuveokite liikumist, kui rong ülekäigukohale läheneb. Sõltuvalt liikluse intensiivsusest ülekäigurajal kasutatakse järgmisi piirdeid:

• ilma autotõketeta(APS);
• automaatne ülekäiguraja foorisignaalautomaattõketega(APSh);
• hoiatusülekäiguraja alarm (OPS), mis annab ülekäigukohale ainult teate rongi lähenemisest;
• mitteautomaatne tõkked käsitsi mehaanilise või elektrilise ajamiga koos valgussignaaliga.

Vastavalt ristmiku liikluse iseloomule ja intensiivsusele, ristmiku tee kategooriale ja nähtavustingimustele jagunevad raudteeülesõidukohad 4 kategooriasse:

I kategooria raudtee ristumiskohad I ja II kategooria mootorsõidukitega, millel on asfaltkate ja sõidutee laius mitmerealiseks liiklemiseks; tänavad ja teed, kus toimub trammi- (trollibussi) või liinibussiliiklus intensiivsusega üle 8 rong-bussi tunnis, samuti kõik teed, mis ristuvad nelja või enama põhiraudteega;

II kategooria raudtee ristumiskohad III kategooria mootorsõidukitega; tänavad ja teed, millel on regulaarne bussiliiklus intensiivsusega alla 8 rongi-bussi kell üks; linnatänavad ilma trolli- või bussiliikluseta; muud auto- ja hobuteed, kui suurim ööpäevane ülesõidutöö ületab 50 000 rongimeeskonda ööpäevas, samuti kõik teed, mis ristuvad kolme põhiraudteega;

III kategooria mis ei kuulu eelmistesse kategooriatesse ja mille tööintensiivsus on üle 10 000 rahuldava rongimeeskonna ja ülekäiguala halva nähtavuse korral 1000.

 Nähtavus loetakse rahuldavaks, kui raudteest kuni 50 m kaugusel asuvast meeskonnast on lähenev rong nähtav vähemalt 400 m kaugusel ja ülekäigukoht on juhile nähtav vähem kui 1000 m kaugusel;

 Liikluse intensiivsust ristmikul hinnatakse arvu järgi rongimeeskonnad st päeva jooksul ülekäigurada läbinud rongide arvu ja sõidukite arvu korrutis.

2. Ülekäigurajatiste varustus.

I ja II kategooria ristmikud (välja arvatud rahuldavate nähtavustingimustega ristmikud passiivsetele aladele ja juurdepääsuteedele), samuti III ja IV kategooria ristmikud, mis asuvad piirkondades, kus reisirongide kiirus on üle 100 km/h, peavad olema varustatud automaatikaga. valgusfoorid autotõketega.

Nagu tõkkefooridKasutatakse lähimaid ülekäigu- ja jaamafoore, nende puudumisel (15 × 800 m kaugusel ülekäigukohast) paigaldatakse spetsiaalsed (joon. 1).

Vastavalt kehtivale rahvusvahelisele klassifikatsioonile kasutatakse raudteeületuskohtadel kui suurima ohuga objektidel sõidukite liikumise keelamise käsu edastamiseks spetsiaalset signaali - kaks vaheldumisi süttivat punast tuld (imp. 0,75 s, sisend 0,75 s ). Fooritulede nähtavus peab olema selline, et maksimaalsel kiirusel liikuv ja pikima pidurdusteekonnaga auto kõige ebasoodsamate teeolude korral peatuks 5 m enne ristuvat foori või teepiiret.Foori ületaminepaigaldatud paremale poole teed (joon. 2) eemal mitte vähem kui 6 m välisrööpa otsast. Ülesõidufoore toodetakse kahe ( II -69) või kolmega (III -69) fooripead.

Automaatsed tõkkedblokeerima sõiduteed, kui ülekäigurada on suletud, ja takistama mehaaniliselt sõidukite liikumist.Tõkke talaAutotõke (joonis 3) pööratakse vertikaaltasapinnal elektriajamiga. Kiire asendit pimedas juhitakse signaallampide abil. Punase läätsega keskmine ja parem latern on suunatud maantee poole ning vasakpoolsel, mis asub kiire otsas, on kaks läätse - punane, mis on suunatud maanteele ja valge - raudteele.

Kahesuunalise liikluse korral ristuvate sõidukite korral peab tõkkepuu katmavähemalt poole sõidutee laiusestparemal pool, nii et vasakule jääb sõidutee laiuseks, mida see ei blokeeri mitte vähem kui 3 m . See on vajalik selleks, et tala langetamise hetkel ülekäigurajale sisenev sõiduk saaks vabalt ülekäigukohast lahkuda.

Rööbasahelaid või muid rööbastee andureid kasutatakse rongi lähenemisest teavitamiseks ja automaatsete ülesõidualarmide aktiveerimiseks, samuti ülesõidukoha vaba koha kontrollimiseks. Ülesõidukoha õigeaegse avamise võimaldamiseks pärast seda, kui rong on selle vabastanud, kasutavad nad reeglina plokilõigus, millel ülekäigukoht asubpoolitatud rööbaskettlõikekohaga ristmikul.

Releeseadmed ülekäiguseadmete juhtimiseks paigutatakse ülekäigukabiini lähedal asuvasse releekappi. Kabiinid on seinal tugevdatudülekäigu häirepult(ShchPS)

PTE nõuete kohaselt peab valves oleva töötaja poolt teenindatavatel ülesõidukohtadel olema raadioside rongiveduri, mootorrongi ja erilise iseliikuva veeremi juhtidega, telefoni otseside lähima jaama või postiga ning piirkondades. varustatud dispetšertsentralisatsiooniga, rongidispetšeriga.

Liikumissignalisatsioonide, automaattõkete, telefoni- ja raadioside nõuetekohane hooldus ja töö tagatakse signalisatsiooni- ja sidekaugustega ning automaattõkkepuude latid sõidukaugustega.

Ülekäiguradadel peab olema standardne terrass ja sissepääsud tarastatud postide või piiretega. Ülesõidukohtadele lähenedes peavad olema hoiatussildid: rongide lähenemispoolel vile puhumist tähistav signaalmärk “C” ja juhendis ettenähtud kiirtee küljel vastavalt eeskirjale. liiklust. Enne ülesõidukohta, mida ei teeninda valves olev töötaja ja mille nähtavus rongide lähenemisel on ebarahuldav, tuleb paigaldada täiendav signaalmärk “C”. Signaalmärkide "C" paigaldamise korra määrab riigiamet raudteetransport Ukraina.

Ristmikud on reeglina paigutatud raudteede ja maanteede sirgetele lõikudele, mis ristuvad täisnurga all. Erandjuhtudel on lubatud teede ületamine vähemalt 60° teravnurga all. Pikiprofiilis peab teel olema horisontaalne platvorm muldkeha äärepoolseimast rööpast vähemalt 10 m ja süvendis 15 m.

3. Lähenemislõigu pikkuse arvutamine.

Kaasamine automaatsed foorisignaalid ja tõkkepuude juhtimisseadmed tekivad rongi sisenemisel lähenemislõigule. Seetõttu sõltub liikluse ohutus ülekäigurajal ja selle läbilaskevõime suuresti sellest, kui õigesti selle lõigu pikkus määratakse.

Arvutamisel leiame esmalt ülekäiguraja täielikuks puhkuseks piisava aja ülekäiguraja alarmi sisselülitamise hetkel ülekäigurajale sisenenud sõiduki poolt, mille juht ei tajunud signaale (to). See aeg sõltub minimaalne kiirus sõiduki liikumine v& (5 km/h või 1,4 m/s), maanteerongi maksimaalne pikkus h (24 m), kaugus peatusest ülekäigufoorini 10 (5 m) ja ülesõidu pikkus /pe (kaugus alates ristumisfoor liinile, mis asub 2,5 m kaugusel vastassuunalisest välisrööpast). Seega

Ülesõidule läheneva lõigu arvestuslik pikkus ja ajaline viivitus määratakse järgmiselt.

Ristmikule läheneva lõigu hinnanguline pikkus m määratakse järgmise valemiga:

, (1)

kus: - rongide maksimaalne kiirus ülesõidukohas, km/h;

Ülesõidukohale lähenevast rongist teatamise aeg, sek.

0,28 koefitsient kiiruse mõõtme teisendamiseks km/h-ks. Prl;

Automaatse tõkkepuudega foorisignaali korral peab teavitusaeg olema vähemalt 40 sekundit ja see arvutatakse järgmise valemi abil:

, (2)

kus: - auto ülekäigurajal läbimise aeg, s;

Teavitusseadmete reageerimisaeg ja ülesõidualarmi aktiveerimine (4 s);

Garantiiaeg (eeldatavalt 10 s).

Aeg, mis kulub sõidukil ülekäiguraja läbimiseks, määratakse järgmise valemiga:

, (3)

kus: ristumise pikkus, m;

Sõiduki arvestuslik pikkus (maanteerong), m (eeldatavalt 24 m);

Kaugus auto peatumiskohast valgusfoorini, mille juures on tagatud foori näidu nähtavus (võrdne 5 m);

Sõiduki arvestuslik kiirus ülekäigurajal (vastavalt liikluseeskirjadele on 5 km/h ehk 1,39 m/s).

Ristmiku pikkus m kaherööpmelisel lõigul on:

, (4)

kus: kaugus välisrööpast kõige kaugemal asuva ülekäigufoorini, m;

Rööbastee laius, m (PTE järgi on 1520 mm);

Rööbastevaheline laius (kaberrööpmeliste liinide rööbastee telgede vaheline kaugus), m;

Sõiduki ohutuks peatamiseks pärast ristmiku ületamist vajalik kaugus välisrööpast, m (on 2,5 m).

Rongide ja veeremite ohutuse tagamiseks on vajalik, et eeldatav teavitamisaeg ei oleks tegelikult nõutavast lühem. Kui lähenemislõigu arvestuslik pikkus ületab kaugust lähimast foorist ülekäigurajale, tuleb teavitamine korraldada kahes plokkides.

Kui ülekäigukohad asuvad jaamade piires, peab piirdeaedade töö alustamise ja rongi ülesõidukohale ilmumise vahele jääma sama ajavahemik kui etappidel.

4. Kolimisjuhtimise põhimõtted.

Kui rong siseneb lähenevale lõigule, süttivad ülekäiguraja foorid ja tõkketuled mõlemal pool ülekäigurada vilkuvate tuledega ning lülitub sisse helisignaal (kell) ning teatud aja möödudes (8×10 s) vajalik selleks, et ülesõidukohale sisenev meeskond saaks tõkkepuu tagant edasi liikuda, hakkavad selle latid elektriajamiga alla vajuma. Pärast seda, kui rong läheneva ala puhastab ja liikuma hakkab, võtavad automaatsed piirdeseadmed taas oma algse asendi.

Maanteevõrgustikus kasutusele võetud raudteeületuskohtade automaatsed piirdeseadmed on oma ülesehituselt ja tööpõhimõttelt avatud ahelaga. automaatsed süsteemid tihe kontroll. APS-süsteemi tööalgoritm (joonis 4) sisaldab mitmeid operaatoreid, mida olemasolevates süsteemides ei ole, kuid mille vajadus on raudteeülesõidukohtade ohutuse ja läbilaskevõime suurendamise seisukohalt ilmne. Need paljutõotavad operaatorid on näidatud katkendjoonega. Nende rakendamise meetodid ja vahendid on väljatöötamisel ning neid rakendatakse koos APS-süsteemide täiustamisega. Operaatorid, mis on näidatud pidevate ja katkendlike joontega, eksisteerivad olemasolevates süsteemides, kuid neil on ainult informatiivne roll või nende funktsioonide täitmine on määratud inimesele. Algoritm töötati välja ühesuunalise liiklusega ja numbrikoodiga AB lõigu jaoks. Joonis 5 näitab APS-süsteemi toimimise lihtsustatud algoritmi (arvestamata APS-i paljutõotavaid funktsioone)

LEHEKÜLG 1

1.4 AUTOMAATNE RISTÜLEMISE ALARM

Maanteedega samal tasemel raudteeületuskohad on varustatud järgmiste automaatidega: automaatne fooriülesõidu signalisatsioon, automaattõkked või automaatne hoiatusülesõidu signalisatsioon mitteautomaatsete tõketega.

Fooriülesõidukoha automaatne signalisatsioon näeb ette kahe punase tulega fooride paigaldamise mõlemale poole teed (paremal pool) 6 m kaugusel ülekäigukohast. Ülesõidufoor annab signaale ainult sõidusuunas. Üldjuhul ülekäigufooride signaaltuled ei põle ja sõidukite liikumine üle ülekäiguraja on lubatud.

Ülesõidufoore juhitakse liikuvate rongide endi mõjul ülekäigukohtade ees olevatele rööbasteedele paigaldatud rööbasringidele. Keelusignaali, kui rong läheneb ülekäigukohale hetkel, mil rong siseneb rööbastee ahelasse, antakse ülesõidufoori kahe tule (pea) punase tulega, mis vaheldumisi süttivad ja kustuvad sagedusega 40–45 vilgub minutis. Samaaegselt valgussignaaliga antakse helisignaal. Vahelduvate punaste tulede kujul olev signaal on igat tüüpi sõidukite peatumisnõue.

Automaatsed tõkkepuud täiendavad automaatset fooriületussignaali ülekäigurajal. Autotõkked blokeerivad suletud olekus sõidukite sissepääsu ülekäigukohale, blokeerides tõkkepuuga poole või kogu sõidutee. Autotõkkepuu on tavaliselt avatud ja rongi lähenedes annab see esmalt keelava signaali ja seejärel 7-8 sekundi pärast (pärast fooride signaali andmist) hakkab tõkketuli 10 sekundi jooksul aeglaselt langema. See aeg on vajalik selleks, et sõiduk vabastaks ruumi, et tõkketala oleks horisontaalasendis. Kui rong ületab ülesõidukoha, kustuvad ülesõidufoorid ja automaattõkkeriba tõuseb. Tõkkepuude tõkkepuudel on kolm tuld: kaks punast ja üks valge (riba otsas).

Automaatne hoiatushäire hoiatab ülesõidukorraametnikku rongi lähenemisest (heli- ja valgussignaaliga). Ülesõidukohal valves olev isik juhib mitteautomaatseid tõkkepuid ise. Tavaliselt kasutatakse hoiatussignaale jaama sees või selle vahetus läheduses asuvatel ülekäigukohtadel, kus sageli ei ole võimalik ülesõidukohal oleva seadme tööd automaatselt siduda rongide liikumisega jaamas.

Mitteautomaatseid tõkkeid kasutatakse kahte tüüpi: peamiselt elektrilisi, mida avatakse ja suletakse ülekäigukohal valves oleva isiku juhitava elektrimootori abil, ja mehaanilisi, mida juhitakse painduvate varraste abil tõkkepuudega ühendatud hoobadega.

AUTOMAATSED AIASÜSTEEMID

LIIKUMINE

2.1. LIIKLUSJUHTIMISE OMADUSED

ALARMID TRANSPORTIS

Jaamas või selle vahetus läheduses asuvate ülekäigukohtade automaatsete piirdeseadmete töö on seotud välja- ja sissesõidufooride näidikutega. Kui väljasõidu- või sissesõidufoorist alustades on ette nähtud vajalik teavitusaeg jaama kaelas asuvale ülesõidule, siis rakenduvad piirdeseadmed, kui rong siseneb sissesõidufoori või väljasõidufooriga lähenevale lõigule. valgus lahti. Vastasel juhul suletakse rongi vastuvõtmisel ülesõit lähenevale lõigule sisenevast rongist, olenemata sissesõidufoori näidust, ning väljumisel suletakse ülekäigukoht jaama korrapidaja poolt. Väljasõidufoorid avanevad viivitusega, mis kompenseerib puuduva osa teatamisajast.

Selliste ristmike lähenemisosade pikkus arvutatakse rongide peatumiseta möödasõiduks piki põhi- ja kõrvalrööpaid tavapärasel viisil. Esimesel juhul võetakse arvesse rongide suurimat lubatud kiirust, teisel juhul - 50 ja 80 km/m sõltuvalt risti margist (1/9, 1/11 ja 1/18, 1/22). )

Ärakolimisel teavitusaja määramisel ei võeta arvesse garantiiaega. Kuid sel juhul võetakse arvesse aega, mis kulub juhil signaali tajumiseks ja rongi liikuma panemiseks (kaubarongil 120 s, reisirongil 15 s, autorongil 5 s ). Sel juhul on kolimisest teatamise tegelik aeg:

Kus on aeg, mil rong väljub? foorid enne ülekäiku.

Tabelitest saadud nõutavat teavitamisaega võrreldakse tegelikuga ja kui jah, siis määratakse ooteaeg. Rongi väljumisel suletakse ülekäigurada signaalnupule vajutades ja foor avatakse pärast viivitust. Manöövriteks või rongi väljumiseks suletud foori all suletakse ülekäigukoht spetsiaalse nupu vajutamisega.

JUHTIMISE PÕHIMÕTTED JA NENDE RAKENDAMINE

Automaatsed piirdeaedad raudteedele. teedevõrku vastu võetud ristmikud on oma struktuurilt ja põhimõttelt seotud avatud ahelaga automaatsed jäigad juhtimissüsteemid . APS-süsteemi toimimise algoritm (plakat) sisaldab mitmeid operaatoreid, mis olemasolevates süsteemides puuduvad, kuid mille vajadus on ohutuse ja läbilaskevõime suurendamise seisukohast ilmne. d) kolimine. Need paljutõotavad operaatorid on näidatud katkendjoonega. Nende rakendamise meetodid ja vahendid on väljatöötamisel ning neid rakendatakse koos APS-süsteemide täiustamisega. Operaatorid, mis on näidatud pidevate ja katkendlike joontega, eksisteerivad olemasolevates süsteemides, kuid neil on ainult informatiivne roll või nende funktsioonide täitmine on määratud inimesele.

Algoritm töötati välja seoses ühesuunalise liiklusega ja numbrikoodiga AB lõigule raudteel. Kui lähenevatel lõikudel ronge ei liigu, on ülesõit sõidukiliiklusele avatud. Hetkel, mil rong siseneb lähenemisalale, mida kontrollib operaator 1, on ülesõidualal takistuste tuvastamise seadmed ühendatud APS-süsteemiga ( UOP), mõõdetakse rongi liikumise parameetreid (kiirus, kiirendus, koordinaat) ja nende parameetrite alusel arvutatakse kaugus rongist ülekäigukohani, milleni jõudmisel tuleks ülekäik sulgeda. Neid toiminguid teevad operaatorid 2, 3 ja 4. Viimast tingimust kontrollib loogiline operaator 5. kui rong on koordinaadiga punktis, antakse käsk hoiatusalarm (operaator 6) sisse lülitada, sealhulgas punane vilkuvad tuled ülekäigufooridel. Nende nõuetekohast toimimist kontrollib operaator 7. Viiteajaga (operaatorid 8 ja 9) antakse käsk tõkked sulgeda (operaator 10).

Tüüpilistes APS-süsteemides võetakse operaatoritele 6 ja 8 antud käsklused vastu samaaegselt. Kui tõkkepuu töötab korralikult (operaator 11) ja ülesõidualal ei ole rongi liikumiseks takistust (kinnijäänud sõidukid, mahakukkunud kaubad jne), jääb ülekäik suletuks kuni rongi läbimiseni, mida kontrollib operaator 18 . Pärast rongi möödumist ja teise rongi puudumisel läheneval lõigul (operaator 19) lülitatakse hoiatusalarm välja, tõkkepuud avatakse ja takistuste tuvastamise seadmed lülitatakse välja (operaatorid 20, 21 ja 22) . APS-süsteem naaseb algsesse olekusse.

Juhtudel, kui signalisatsioon kahjustatud , autopiiret ei suleta või ülekäigukohal tuvastatakse takistus, tekitatakse hädaolukord ja tuleb rakendada abinõusid kokkupõrke vältimiseks. Vastavad operaatorid 7, 11 ja 12 annavad käsu tõkkepuu häire sisselülitamiseks ja rööbasahelate kodeerimise väljalülitamiseks (operaatorid 13, 14). Rong aeglustab kiirust ja peatub lähenemislõigul. pärast kahjustuse või takistuse kõrvaldamist (operaator 15) lülitatakse tõkkehäire välja ja lülitatakse sisse rööbastee ahela kodeerimine lähenemisosas. rong läbib ülesõidukoha ja APS-süsteem naaseb algsesse olekusse.

Olemasolevad APS-süsteemid ei võimalda operaatorite 2–5 operatsioone. Loogilised operaatorid 7 ja 11 on ette nähtud, kuid need ei täida funktsionaalset rolli ja neid kasutatakse ainult teabe edastamiseks läbi dispetšerjuhtimissüsteemi. Toimingute 12-17 sooritamise võimalused on sisse ehitatud olemasolevatesse süsteemidesse, kuid nende rakendamine on usaldatud liikuvale korrapidajale.

Toimingute 2-5 puudumine APS-süsteemides muudab need ebaefektiivseks, kuna ülesõidukoha sulgemisel ei võeta arvesse rongi tegelikku kiirust. See põhjustab tarbetuid sõiduki seisakuid suletud ülekäigurajal. Toimingute 12-17 automatiseerimine operaatorite 7 ja 11 teabe abil aitab tõsta süsteemide töökindlust ja liiklusohutust ning loob tingimused turvalisuse eemaldamiseks ülesõidukohtadel.

Kirjeldatud APS-iga ülekäiguraja töötamise algoritm eeldab ühesuunalise alalise häire olemasolu maantee suunal. Signalisatsioon raudtee suunas aktiveeritakse alles sisse erakorralised juhtumid. Alarmsüsteem on üles ehitatud üksteist välistaval põhimõttel: lubav näit maanteefooridel on võimalik ainult keelava märguandega raudteefooris ja vastupidi. See võimaldab teil säilitada ohtlike rikete vastuvõetava taseme, kui kasutatakse elemente, mis ei kuulu esimesse töökindlusklassi.

Olemasolevates APS-süsteemides sõltuvad lõigul asuvate piirdeseadmete automaatse juhtimise meetodid nende asukohast sissepääsu ja läbipääsu valgusfoori suhtes, automaatse blokeerimise tüübist ja rongi liikumise olemusest (ühe- või kahesuunaline). See on suure mitmekesisuse põhjus olemasolevad tüübid liikuvad paigaldised, mis erinevad peamiselt juhtimisskeemide ja ühenduse poolest AB-ga. Seega on numbrikoodiga automaatblokeeringuga kaherööpmelisel lõigul ülesõitudeks välja töötatud 10 tüüpi ristmiku signalisatsiooni juhtimisskeeme.

1. HÄDAJUHTIMISE KONTROLL RIISTMISEL

Venemaal on olulisel osal ülesõitudest mitmete vastutusrikaste funktsioonide täitmine pandud liikuvale korrapidajale. Eelkõige on ta kohustatud õigeaegselt rakendama abinõusid rongi peatamiseks, kui avastatakse liiklusohutust ohustav rike. Õigeaegne ja suurema töökindlusega reageerimine hädaolukorrale on aga teatavasti tagatav tehniliste vahenditega. Seetõttu käib aktiivne töö loomise nimel automaatsed avariijuhtimissüsteemid (CAS) ülekäikudel. Need süsteemid on ette nähtud rongi marsruudil olevate takistuste (auto, ülesõidualal kukkunud lasti jms) tuvastamiseks ja vastava teabe edastamiseks veduri meeskonnale. Katsetatakse erinevaid takistuste tuvastamise süsteeme – kõige keerulisematest radarisüsteemidest kiiretel lõikudel kuni üsna lihtsate seadmeteni CAS teekatte alla pandud induktsioonaasaga. Nende kasutamine võib oluliselt tõsta piirdeaedade efektiivsust ja luua tingimused teatud osa ülekäiguradadest üleviimiseks valveta kategooriasse.

OLEMASOLEVATE SÜSTEEMIDE EFEKTIIVSUS

Raudtee- ja maanteetranspordi intensiivsuse ja kiiruse pideva kasvu tingimustes on ülekäigukohad muutumas üha suurenevate sõidukikadude ning suurenenud ohu allikaks inimestele ja seadmetele. Suurima liiklusega teede ristmikel laialt levinud eri tasandite ristmikud ei saa olla laialt levinud, kuna nende ehitamine on piiratud kohalike oludega ja nõuab suuri kapitalikulutusi. Seetõttu muutub liiklusvõimsuse ja liiklusohutuse suurendamine ristmikel kiireloomuliseks. Olemasolevad piirdesüsteemid pole selles osas kaugeltki optimaalsed ja neil on märkimisväärsed reservid.

Kindla pikkusega lähenemislõigu korral on tegelik ülesõidust teatamise aeg pöördvõrdeline rongi kiirusega ja võib oluliselt ületada minimaalset nõutavat aega.

Liigne etteteatamisaeg

Kus on rongi tegelik kiirus.

Paljudel raudteeliinidel on rongide kiiruste vahemik lai ja olulise osa moodustab madalal kiirusel sõitvate rongide arv. Seetõttu on sõidukite lisaseisakud ülesõidukohtadel suured. Samuti tuleb meeles pidada, et ülesõidukoha liiga pikk sulgemine enne rongi sisenemist toob kaasa liiklusohutuse järsu languse, kuna sõidukijuhtidel tekib kahtlus piirdeseadmete töökorras.

Keskmise liiklusintensiivsusega ülesõidukohal läheb aasta jooksul kaotsi mitu tuhat sõidukitundi, kuna lähenevatest rongidest teavitamiseks kulub liiga palju aega. Tegelikult ületab sõidukite täiendav ajakadu suletud ristmikel oluliselt arvutuslikke lähenemislõikude pikkuste ülehindamise tõttu.

Teine aspekt ülekäiguradade piirdeseadmete tõhususe küsimuses on liiklusohutus. Viimased sellealased uuringud võimaldavad rangelt matemaatiliselt hinnata liiklusohutuse seisu konkreetsel ülekäigukohal ja vastavalt sellele teha vajalikud piirdeseadmed.

Statistika näitab, et umbes 1,2% teedevõrgu liiklusõnnetustest juhtub ristmikel, kuid nende tagajärjed on kõige rängemad. Rohkem kui pooled neist juhtumitest on põhjustatud liikluseeskirjade rikkumisest ülekäigurajal.

Kohtades, kus raudteed ja maanteed ristuvad samal tasemel, paigaldatakse raudteeületuskohad. Rongide ja sõidukite ohutuse tagamiseks on ülekäigukohad varustatud piirdeseadmetega sõidukiliikluse õigeaegseks sulgemiseks rongi lähenemisel ülekäigukohale.

Olenevalt liikluse intensiivsusest ülekäigukohal kasutatakse järgmist tüüpi piirdeseadmeid: automaatne foorisignalisatsioon; automaatne foorisignalisatsioon automaattõkete ja ülekäigupiiretega (UZP); automaatne hoiatusalarm mitteautomaatsete piiretega.

Ülekäigukohtade varustamine automaatsete ülekäiguradade häireseadmetega koos autotõkete ja tõkkeseadmetega suurendab transpordi ohutust.

Automaatne foorialarm (sealhulgas tõkkepuude olemasolul) peaks hakkama andma peatumismärguannet tee poole ja automaatne hoiatussignaal peaks märku andma rongi lähenemisest aja jooksul, mis kulub sõidukite poolt ülesõidukoha puhastamiseks enne rong läheneb ülekäigukohale. Automaattõkked peavad jääma suletud asendisse ja automaatsed foorid peavad jätkama töötamist kuni ülekäigukoha täieliku vabastamiseni rongi poolt.

Autotõkkepuu takistab sõidukitel rongi lähenedes ülekäigukohast läbimist. Tõkketuli on värvitud punaseks valgete triipudega, sellel on kolm tee poole suunatud punaste tuledega elektrituld, mis paiknevad valgusvihu aluses, keskel ja otsas.

Maanteepoolse automaatse foorisignalisatsiooniga on ülekäigukoht ümbritsetud kahekohaliste fooridega. Alates hetkest, kui rong läheneb ülesõidukohale, süttivad ülesõidufoorid vaheldumisi punaste vilkuvate tuledega ja annavad mootorsõidukitele peatumismärguande. Seda tüüpi piirdeaedu kasutatakse valveta ülekäigukohtadel.

Rongiülesõidukohale lähenedes lülitub sisse foorialarm ning 5-10 sekundi pärast lastakse tõkkepuud alla ja ülesõit suletakse. Selline viivitus tõkkepuude sulgemisel on vajalik selleks, et sõidukid saaksid ülekäigukoha enne rongi lähenemist vabastada. Pärast seda, kui rong on ülesõidukoha täielikult läbinud, lülitatakse foorid välja, tõstetakse tõkkepuud vertikaalasendisse ja ülekäigukoht avatakse.

Ülekäigukohtade tarastamiseks lisaks foorituledele liiklusmärgid “Ettevaatust rongiga”, “Tähelepanu! Automaattõkkepuu“, „Raudteeülesõidukoht tõkkepuuga“, „Ülesõidukohale lähenemine“. Rongi ette, iga raudteerööbastee küljele, on paigaldatud foorid 15–800 m kaugusele ja 500–1500 m kaugusele signaalmärgid “C” (puhu vile). Piirdefoorid lülitab sisse ülesõiduametnik, et peatada rong hilinemise või liiklusõnnetuse korral ülesõidukohal. Seda tüüpi piirdeaedu kasutatakse valvega ülekäigukohtadel.

Ülesõidutõkkeseade (CBP) on raudteeülesõidukoha liiklusohutuse suurendamise tehniliste ja tehnoloogiliste vahendite lahutamatu osa.

UZP pakub:

Ülesõidukoha automaatne peegeldamine tõkkeseadmete (UZ) abil, tõstes nende katteid, kui rong läheneb ülekäigukohale;

Sõidukite tuvastamine UZ-katete aladel ülekäiguraja tarastamisel ja nende väljumise võimaluse tagamine ülekäigukohalt;

Teabe näitamine katete asukoha, sõidukituvastusandurite (VDS) nõuetekohase töö ja tõrgete kohta valves olevale töötajale.

Automaatne hoiatusalarm ei ole vahend ülekäigukoha tarastamiseks. Seda kasutatakse valvega ülesõidukohtadel ja selle eesmärk on anda ülekäiguraja valveametnikule heli- ja valgussignaal, et rong läheneb ülesõidukohale. Hoiatussignaali andmiseks paigaldatakse ülesõidukoha valvekorra 8 ruumidest väljapoole tulede ja kellaga häirepult koos tulede ja kellaga, mis annab märku rongi lähenemisest ülesõidukohale.

Ülekäigukoha tarastamiseks paigaldatakse elektri- või mehaanilised tõkked, mis suletakse ja avatakse ülekäigukohal valves oleva isiku poolt. Rongile peatumismärguande andmiseks ülesõidukohal juhtuva õnnetuse korral lülitab ülesõidukorrapidaja nupuvajutusega foori sisse.

Releeseadmed piirdeseadmete juhtimiseks on paigutatud releekappi 10, mis asub ülekäiguvalvekabiini kõrval. Selle putka seinale on paigaldatud ülekäiguraja häirepult P, millest ülekäigukorraametnik saab käsitsi ülekäigurada avada ja sulgeda, samuti fooritulesid sisse lülitada.

Piirdeaedade tüüp valitakse sõltuvalt ülekäigukategooriast, rongi- ja maanteeliikluse kiirusest ja intensiivsusest.

Liiklusintensiivsuse alusel jaotatakse ülekäigukohad järgmistesse kategooriatesse:

Ш I kategooria - raudtee ristumiskoht I ja II kategooria autoteedega, tänavate ja teedega trammi- ja trolliliiklusega liiklusintensiivsusega üle 8 rongibussi tunnis;

Ш II kategooria - ristmik III kategooria autoteedega, bussiliiklusega tänavad ja teed, mille liiklusintensiivsus on alla 8 rongibussi tunnis, muude teedega, kui liiklusintensiivsus ristmikul ületab 50 tuhat , rongivagunid päevasel ajal või maantee ristub kolme peamise raudteeliiniga;

Ш III kategooria - ristmik maanteedega, mitte omadustele vastavad I ja II kategooria ristmikud, samuti kui liikluse intensiivsus rahuldava nähtavusega ülekäigurajal ületab 10 tuh. rongimeeskonnad ja ebarahuldava (halva) nähtavuse korral - 1 tuhat rongimeeskonda päevas.

Nähtavus loetakse rahuldavaks, kui raudteest kuni 50 m kaugusel on mis tahes suunast lähenev rong nähtav vähemalt 400 m kaugusel ja ülekäigukoht on rongijuhile nähtav vähemalt 1000 m kaugusel. .

Ülesõidu õigeaegse sulgemise tagamiseks rongi lähenemisel arvutatakse läheneva lõigu pikkused.

Arvutamisel kasutatakse järgmisi reegleid:

Maanteerongid pikkusega kuni 24 m (kaasa arvatud) võivad raudteeülesõidukoha kaudu liikuda ilma raudteeteenistuse täiendava kooskõlastuseta.

Rongi ülesõidukohale lähenemisest teatamise aeg peaks tagama, et ülekäigukoht on mootorsõidukite poolt täielikult vabastatud, kui mõni neist sisenes ülekäigurajale häire sisselülitamise ajal.

Vajalik ajareserv peab olema tagatud.

Lähenemisaeg:

t c = t 1 + t 2 + t 3;

t 1 on aeg, mis kulub autode ülekäiguraja läbimiseks;

t 2 - ülesõiduhäire teavitus- ja juhtimisahelates olevate seadmete reaktsiooniaeg (t 2 = 4 sek);

t 3 - garanteeritud aeg (t 3 = 10 sek);

L p - ülekäiguraja pikkus, mis on määratud kaugusega välisrööpast kõige kaugemal asuvast ristmiku foorist vastasrööpani pluss 2,5 m (2,5 m on kaugus, mis on vajalik auto ohutuks peatamiseks pärast ülekäiguraja läbimist), (15 m);

L m - masina pikkus (24 m);

L o - kaugus auto peatumiskohast kuni ülekäigufoorini (5 m);

V m = 5 km/h = 1,4 m/s.

Ülekäigukohale läheneva lõigu pikkus:

L p = 0,28 V p t s;

0,28 - kiiruse teisendustegur km/h-st m/s;

V p - antud lõigul kehtestatud maksimaalne kiirus (120 km/h).

Ülesõiduteade antakse, kui rong läheneb järgmisele ülekäigukohale mis tahes suunas, sõltumata rööbasteede spetsialiseerumisest ja AB tegevussuunast.

L р = 0,2812031,4 = 1055,04 m 1060 m;

Lähenemisosa pikkuse määramiseks võite kasutada otsingutabeleid. Need tabelid näitavad lähenemise lõikude hinnangulisi pikkusi m erinevatel rongikiirustel olenevalt ülesõidu pikkusest m ja teavitamisajast s.

Teateid, et rong läheneb ülesõidukohale, edastatakse automaatsete rööbastee blokeerimisahelate abil. Rööbaskett plokisektsioonis, kus ristmik asub, on poolitatud. Lõike koht on ristmik. Lähenemislõigu korraldamiseks kasutatakse osa rööbastee ahelast enne ületamist rongi liikumise suunas. Kui rong siseneb lähenevale lõigule, on ülesõit suletud. Rööbasringi teist osa, mis asub ristmiku taga, kasutatakse õige liikumissuuna korral distantsilõigu korraldamiseks või vale liikumissuuna korral lähenemise lõiguna. Alates hetkest, kui rong lahkub lähenevast lõigust liikuvale lõigule, avaneb ülekäik.

Lähenemislõigu hinnanguline pikkus, olenevalt ristmiku asukohast plokkilõigus, määratakse vastavalt joonisele fig. 8.2. Kui ristmik asub automaatploki foorist 5 kaugusel, mis on võrdne lähenemislõigu Lp hinnangulise pikkusega, siis on lähenemislõigu Lf tegelik pikkus võrdne Lp-ga (joonis 8.2, a). Sel juhul antakse ülesõidu sulgemise teade ühe lähenemise lõigu kohta. Kui ristmik on automaatse blokeerimissüsteemi foori 5 lähedal, osutub eeldatav pikkus Lр suuremaks kui selle foori kaugus. Sel juhul on lähenemisosa paigutatud fooride 5 ja 7 vahele (joonis 8.2, b). Nüüd arvutatakse foori 7 järgi lähenemislõigu tegelik pikkus ja moodustatakse kaks lähenemise lõiku: esimene ülesõidult foorile 5 ja teine ​​fooride 5 ja 7 vahel. Sel juhul teade ülekäiguraja sulgemiseks antakse kahele lähenemise sektsioonile.

Mõnel juhul, kui lähenemas on kaks lõiku, on nende tegelik pikkus suurem kui arvutatud ja saadakse lisapikkus DL = Lf -- Lp, mis toob kaasa ülekäiguraja enneaegse sulgemise ja sõidukite hilinemise. Pikkuste Lp ja Lph võrdsustamiseks on vaja läbi lõigata fooride 5 ja 7 vaheline rööpaahel ning korraldada lõikepunktist lähenemislõik. Kuna see nõuab lisaseadmete kasutamist ja muudab automaatse blokeeringu keerulisemaks, siis rööbastee vooluringi ei katkestata ning ristmiku automaatsetesse signaalseadmetesse sisestatakse viiteelemendid. Nende elementide abil aktiveeritakse hetkest, kui rong siseneb teisele lähenemise lõigule, ülesõidu sulgemise ajaline viivitus. See viivitus on võrdne maksimaalse kiirusega piki lõiku sõitva rongi sõiduajaga, mis on määratud lähenemislõigu tegeliku ja hinnangulise pikkuse erinevusega. Maksimaalsest väiksema kiirusega sõitvatel rongidel pikeneb teavitamisaeg ja ülesõit suletakse arvutatust suuremal kaugusel.

Kaherööpmelistel lõikudel ristumise signalisatsiooni skeemid vahelduvvoolu kodeeritud automaatse blokeerimisega

Kodeeritud automaatlukustusega ristuvate signalisatsioonilõikude skemaatilised ja paigaldusskeemid on tüüpilised ja mõeldud kasutamiseks kaherööpmelistel lõikudel kahesuunalise liiklusega elektriveoga alalis- ja vahelduvvoolul. Alalisvoolu elektrilise veojõuga piirkondades kasutatakse rööbasahelaid sagedusega 50 Hz ja vahelduvvooluga piirkondades - 25 Hz.

Olenevalt ristmike asukohast ning paaris- ja paarissuunaliste lähenemislõikude arvust on foorijuhtimisskeemidel järgmised tähistused: P - kaks lähenemislõiku mõlemas suunas; Pch - paaris ühes, paaris kahes; PM - paaris kahes, paaris ühes; Pchi - paaris number üks eelmisest käigust, paaritu number kaks; Kännud - paaritu numbriga ühes on üks eelmisest käigust, paaris numbriga kaks; Pi - paaris ja paaris eelmisest käigust; By - paaritutel arvudel on kaks, paarisarvudel kombineeritakse ühe signaali paigaldamine ristmikuga; Pol - paaritu numbriga, paaris numbriga ühendatakse üksiku signaali paigaldamine ristmikuga; Poi paaritu on eelmisest ülesõidust, paaris numbriga üksiksignaali paigaldamine on kombineeritud ülekäigurajaga; Ps - paaris- ja paarissuunas kombineeritakse signaali paigaldamine ülekäigurajaga.

Valgusfoori alarmi skemaatilisel skeemil on indeks C, autotõke - Ш, juhtpaneel - SHU, rööbasahelad - RC50 ja RC25.

Lähenemislõigu moodustamiseks tehakse ristmikul paikneva plokisõigu rööpaahel poolitatud lõikekohaga. Rööbastee ahela läbilõikamise kohas edastatakse koodid nii õiges kui ka vales liikumissuunas. Kodeeritud rööpaahela eripära on see, et selle relee ots asetatakse ploki sektsiooni sisendotsa ja toiteots väljundotsa. Sellise paigutuse korral ristmikul puudub rajarelee, mis tuvastab ülekäigukoha vabastamise. Ülesõidukoha vabastamise kontrollimiseks lülituvad ülekäiguraja ees asuval signaalipaigaldisel automaatselt rööbastee ahela relee- ja toiteotsad alates rongi möödumise hetkest. Pärast seda saadetakse QOL-kood pärast väljuvat rongi. Pärast lähenemislõigu rööbastee ahela vabastamist võetakse ristmikul vastu releeseadmed QO-koodi ja ristmik avatakse.

Rongi ülekäigukohale lähenemisest teatamiseks kahes lähenemiseosas kasutatakse eraldi kahejuhtmelist vooluringi, mis sisaldab teavitusreleed. Infot liikuva paigaldise seisu kohta edastavad jaama dispetšerjuhtimisseadmed.

Paaritu numbriga kaherajalise lõigu ristmiku signalisatsiooni juhtimisskeem on näidatud joonisel fig. 8.8. Sisaldab ristumise häirereleed, mille nimetus, tüüp ja otstarve on toodud allpool:

NP (ANSh5-1600)…………rada;

NI, NDI (NMVSh-110).......impulss ja lisaimpulss;

NI1 (NMPSH2-400)……….relee repiiter NI;

NDP (ANSh5-1600)…………lisarada;

NPT (NMPSH2-400)………relee repiiter NP;

NIP (KMSh-750)…………lähenemise teataja kahe lähenemise lõigu jaoks;

PNIP (NMSh2-900)……….relee repiiter NIP;

NIP1(ANIIIM2-380)………lähedusrelee repiiter;

Torud (ANSHMT-380)……….termokontroll;

NT, NDT (TSh-65V)………saatja;

NDI1 (NMPSH2-400)…….relee repiiter NDI;

NV (ANSh5-1600)…………kaasa arvatud.

Plokis, millel ristmik asub, moodustatakse kaks rööpaahelat: 5P toiteotsaga NP ristmikul ja 5Pa relee otsaga HP ristmikul.

Kui ristmik paikneb foori 5 suhtes lähenemislõigu hinnangulise pikkusega võrdsel kaugusel, siis rongi sisenemisel rööbastee ahelasse 5P toimub ristmiku sulgemine ühes lähenemislõigul. Ristumiskohas olev NIP-relee, mis kuulub teavitusahelasse I1-OI1, lülitatakse sel juhul välja signaalipaigaldise 5 relee G2 eesmiste kontaktide abil. Nullarmatuuri vabastamisel lülitab NIP-relee NIP1 relee välja pärast seda, kui mille NV, B relee lülitub välja ja ristmik suletakse.

Kui kaugus ülekäigukohast foori 5-ni on väiksem kui lähenemislõigu hinnanguline pikkus, siis rongi sisenemisel rööbastee ahelasse 7P suletakse ristmik kahes lähenemisosas. Sel juhul saab NIP-relee toidet teavitusahela kaudu foori 5 relee IP1 ja relee Z2 kontaktide kaudu. NIP-relee ahel sisaldab NIP-relee null- ja polariseeritud armatuuri kontakte. NIP1 relee lülitatakse välja, puutudes kokku NIP-relee polariseeritud armatuuriga. Tervikringi vooluringi olek vastab kindlaksmääratud õigele liikumissuunale mööda paaritut ristumise teed, rongi puudumisele lähenemislõigul ja ülekäiguraja avatud olekule. Kodeeritud automaatblokeeringu kasutamiseks kodeeritakse lõigu 5P poolitatud rööpaahel foorist 3. Kood vastab foori 3 signaali näidule. Ristmikul töötab NI-relee koodiimpulssidest, selle tööd kordab NT repiiteri relee. Lülitades oma kontakti, annab HT-relee pinge NP rajareleele, mis kontrollib 5Pa sektsiooni vaba olekut. NP-relee eesmise kontakti kaudu ergastab selle repiiter, NPT-relee. NPT relee esikontaktid sulgevad 5P rööbastee vooluahela kodeerimisahela. Töötades koodirežiimis ja lülitades selle kontakti P-trafo ahelas, edastab NT-relee koodiimpulsse 5P rööbastee ahelasse. Koodide vastuvõtmisel fooris 5 töötab relee I; pärast koodi dekodeerimist aktiveeritakse signaalireleed Zh, Zh1 ja Zh2, mis kontrollivad jaotise 5P vaba kohta.

Ühe lähenemislõigu ristmiku sulgemise protseduur on järgmine. Kui rong siseneb sektsiooni 5P, siis foori 5 koodide vastuvõtt peatub ja releed Zh, Zh.1 ja Zh2 on välja lülitatud. Relee Z2 kontaktid lülitavad NIP-relee ristumiskohas välja. Ankru vabastamisega lülitab NIP-relee välja oma PNIP-relee repiiteri ja avab samaaegselt NIP1 ja NKT relee toiteahelad. Relee NIP1 lülitab välja relee NV, mis ankru vabastamisel sulgeb ristmiku.

Kui PNIP-relee on välja lülitatud, tehakse järgmised ahela lülitid: NI1 releeahel lülitatakse sisse, mis hakkab töötama NI-relee repiiterina; NP-relee lahutatakse NT-relee impulsstöö kontrollimiseks vooluringist ja ühendatakse kondensaatori dekoodri ahelaga, et kontrollida NI1-relee impulsstööd. Kell korralik toimimine relee NI1, relee NP ja NPT jäävad ergastatud olekusse, mis kontrollib jaotise 5P vaba kohta.

Ülekäiguraja sulgemise protseduur kahes lähenemisosas on järgmine. Kui rong siseneb foori 5 juures teisele lähenemise lõigule 7P, lülituvad releed IP ja IP1 välja. Viimane, vabastades armatuuri, muudab NIP-relee ergutusvoolu polaarsust I1-OI1 ahela ristumiskohas. Polariseeritud armatuuri kontakti ümberlülitamisel lülitab NIP-relee välja releed NIP1 ja NKT, misjärel NV-relee lülitub välja samas järjekorras nagu ühest lähenemislõigust teavitamisel ja ristmik suletakse.

Selles vooluringis tagatakse relee NIP1 ja torustiku abil kaitse ülekäiguraja valeavamise eest, kui mööda lähenemislõiku liikuva rongi all kaob šunt.

Ülesõit avaneb pärast seda, kui rong on läbinud lõigu 5P järgmises järjekorras. Ülesõidukohal on 5P rööpaahela toiteots, kuid puudub rööbastee relee, mis suudaks läheneva lõigu vaba koha tuvastada ja ülekäigu õigel ajal avada. Seetõttu toimub lähenemislõigu vabastamise juhtimine enne ristumist, kodeerides rööbastee vooluringi 5P, mis järgneb liikuvale rongile selle relee otsast. Rongile järgnev kodeerimine algab hetkest, kui rong siseneb lähenemisossa 5P. Fooris 5 lülitub relee I ja Z1 tagumiste kontaktide kaudu sisse relee OI, mis sulgeb järgmised kodeerimisahelad:

P--QL(CPT)--0--G2--PN --PN--OI

KZh-koodirežiimis töötades saadavad PDT- ja DT-releed selle koodi väljuvale rongile järgnevale 5P rööbastee vooluringile.

Alates hetkest, kui rongipea siseneb ristmikul 5Pa rööbastee ahelasse, peatub NI, NI1 ja NT releede impulsstöö. NP ja NPT releed on välja lülitatud, mis lülitavad koodi translatsiooniahelad 5P rööpaahelasse välja. NPT-relee tagumised kontaktid ühendavad NDI-relee 5P rööbastee vooluringiga. Kohe pärast 5P rööbastee vooluringi vabastamist hakkab NDI-relee töötama KZh-koodi režiimis, mis tuleneb valgusfoorist 5. NDI1-relee töötab NDI-relee kontakti kaudu. NDP relee ergastatakse läbi kondensaatordekoodri, registreerides ristumise vabastamise. NDP-relee eesmise kontakti kaudu suletakse toru termoelemendi vooluahel ja pärast selle kuumutamist määratud viivitusega suletakse torurelee ja NIP1 järjestikuse töö ahel. NIP1 relee eesmine kontakt lülitab sisse NV relee, mis avab ristmiku. Kogu selle aja jooksul, mil rong liigub mööda lõiku 5Pa, on rööbastee vooluring 5P kodeeritud foori 5 KZh koodiga.

Pärast lõigu 5Pa täielikku vabastamist foorist 3 antakse selle lõigu rööbasahelale KZh kood; sellest koodist töötavad ristmikul releed NI ja NI1. Kui need releed töötavad impulssrežiimil, aktiveeritakse NP-relee kondensaatordekoodri kaudu, millele järgneb NPT-relee. Viimane, meelitades ankrut, lülitab 5P rööpaahela relee otsa toiteotsa. NPT-relee tagumised kontaktid lahutavad NDI-relee rööbastee vooluringist ja esikontaktid ühendavad toiteallika. Samal ajal lülitab NPT-relee eesmine kontakt sisse NT-releeahela, mis töötab KZh-koodi režiimis NI-relee repiiterina. Lülitades trafo ahela P kontakti, edastab NT-relee KZh-koodi 5P rööbastee vooluringile.

Mõnda aega võetakse KPT saatjate loodud QOL-koode vastu 5P rööbasahela mõlemast otsast erinevad tüübid. Relee otsast antud KZh koodi intervallil, toiteotsast antud KZh koodist, töötab relee I fooris 5. Releed Zh, Zh1 ja Zh2 ergastatakse läbi dekoodri. Relee Zh1, avades tagumise kontakti, lülitab OI relee välja. Viimane avab valgusfoori 5 kodeerimisahelad ja koodide edastamine rööbasahela 5P relee otsast peatub. 5Pa rööpaahelast jätkub 5P rööpaahela kodeerimine selle toiteotsast. Relee Z2 eesmised kontaktid sulgevad teavitusahela, NIP- ja PNIP-releed ergastuvad ristmikul ning kõik ristumise häirejuhtimisahelad naasevad algsesse olekusse.

Ülekäigukoha sulgemise ühe lähenemislõigu ajal ja ülekäigukoha avamise protseduuri pärast selle vabastamist rongi poolt on selgitatud tabelis 1:

1 -- ülekäik on avatud. Ülesõidukoha 5Pa rööpaahelast tõlgitakse kood 3 5P rööpaahelaks. Kood tõlgitakse NI ja NT releede impulsstöö tõttu.

2 -- rong on sisenenud lähenemise lõigule 5P, ülesõit on suletud. Kodeerimine KZh-koodiga aktiveeritakse rongile järgneva 5P rööbastee ahela relee otsast. 5Pa rööbastee ahel on jätkuvalt kodeeritud koodiga 3. Ristmiskohas tõlgitakse NI, NI1 ja NT releede impulsstalitluse tõttu kood 3 5P rööbastee vooluringiks.

3 -- rong on sisenenud lõiku 5Pa, selle lõigu rööbastee ahel on kodeeritud koodiga 3, rööbasahel 5P on kodeeritud rongile järgnevast foorist 5 koodiga KZh.

4 -- rong on vabastanud lähenemise lõigu 5P. Ristumisel töötavad NDI ja NDI1 releed impulssrežiimis KZh koodi alusel. Releed NDP, NKT, NIP1 ja NV on põnevil. Ülekäik avaneb.

5 -- rong on vabastanud lõigu 5Pa, selle lõigu rööbastee ahel on kodeeritud koodiga KZh. Ristmiskohal töötavad releed NI, NI1 ja NT impulssrežiimis. Ergastatud on NP ja NPT releed, mis lülitavad sisse ahelad KZh koodi tõlkimiseks 5Pa rööpaahelast 5P rööpaahelasse.KZh koodid tarnitakse 5P rööpaahela relee- ja toiteotstest.

6 -- 5P rööbastee ahela relee otsast tuleva KZh-koodi intervallis lülitatakse toiteotsast tuleva KZh-koodi mõjul relee otsast tulev kodeerimine välja. Teavitusahel I1-OI1 on suletud, NIP- ja PNIP-releed on erutatud. Kõik ülekäigualarmi juhtahelad naasevad algsesse olekusse.

Skeem pakub kaitset võimaliku lühiajalise ülesõidu sulgemise eest, kui 5Pa ploki osa on täielikult vabastatud. Samal ajal jätkatakse ristumisel NI ja NI1 releede tööd. NP ja NPT releed on põnevil. Seejärel peatub NDI, NDI1 relee impulsstöö ja NDP relee lülitub välja. Ristumiskoha sulgemise vältimiseks ei tohiks NIP-relee ankrut vabastada enne, kui NIP-relee töötab ja sulgeb NIP1 relee toiteahela neutraal- ja polariseeritud armatuuri kontaktid. Selleks on vajalik, et NDP-relee armatuuri vabastamise aeg oleks pikem kui ajavahemik NDI1 relee impulsstalitluse seiskumisest kuni NIP-relee aktiveerimise hetkeni. Kui see tingimus ei ole täidetud, suletakse ristmik korraks ja seejärel, pärast termoelemendi aja ootamist, avaneb see uuesti. NDP-relee armatuuri vabastamise aeglustusaja suurendamiseks ühendatakse kondensaatori dekoodri ahelas NDI1 relee kontaktid nii, et 1200 μF võimsusega kondensaator saab rööbastee ahelas koodiimpulsi ajal laengu ja intervalliga tühjendatakse see NDP releele ja kondensaatorile võimsusega 500 μF. Kondensaatordekoodri vooluringis, millega on ühendatud NP-relee, lülitatakse NI1 relee kontaktid uuesti sisse, mis tagab selle relee armatuuri vabastamise minimaalse viivituse.

Et lülituda vale suund liikumised seatakse üles liikumissuuna muutmise ahela ahelatega, mis sisaldavad suunareleed N. Nende releede ergastamisel vastupidise polaarsusega vooluga tuvastatakse vale liikumissuund piki venitust.

H-relee polariseeritud armatuuride lülitamisel aktiveeritakse sektsiooni iga signaalipaigaldise juures PN-releed, mis teostavad kõik vajalikud lülitused rööbasahelate kodeerimisahelates.

Signaali paigaldamisel 3 suletakse kodeerimisahel KZh-koodiga.

Pidevalt KZh-koodirežiimis töötav relee T annab selle koodi 5Pa rööpaahelale. Ristmiskohal töötavad releed NI ja NI1 koodiimpulssidest. Mööda kondensaatordekoodri ahelaid ergastatakse NP-relee, millele järgneb NPT-relee.Pärast seda hakkab NT-relee tööle KZh-koodirežiimis, mis edastab selle koodi 5P rööbastee ahelasse. Valgusfooris 5 töötab KZh koodirežiimis relee I. Releed Zh, Zh1 ja Zh2 ergastatakse mööda dekoodri ahelaid. Relee Z2 esikontaktid sulgevad teavitusahela I1-OI1, mille kaudu ergastatakse ristmikul NIP-relee, millele järgneb releed NIP1, NKT ja NV - ristmik on avatud.

Kui rong siseneb 5Pa rööbastee ahelasse, ei lülitu ülesõidualarm automaatselt sisse. Ülekäiguraja sulgeb ülesõidu korrapidaja juhtpuldist. Ristmiskohal lülitatakse NI ja NT releed välja. KZh-koodi tõlkimine 5P rööbasahelasse peatub. Fooris 5 peatub relee I impulsstöö, mistõttu releed Zh, Zh1 ja Zh2 lülituvad välja. Releede I ja Z1 tagumiste kontaktide kaudu lülitub sisse relee OI, mis sulgeb 5P rööpaahela kodeerimisahela oma relee otsast. Koodi väärtuse valivad IP-relee kontaktid sõltuvalt vabade ploki sektsioonide arvust. Kui vähemalt kaks ploki sektsiooni on vabad, siis fooris 5 suletakse kodeerimiskett koodiga 3:

E - SEES -- PDT - K ---- DT -- M

Töötades koodi 3 režiimis, saadab DT-relee selle koodi 5P rööbastee vooluringile. Ristmikul võtab NDI-relee vastu koodi 3 ja lülitab sisse oma NDT-relee repiiteri, mis tõlgib selle koodi 5Pa rööbastee vooluringiks. NDI-relee ja selle repiiteri NDI1 impulsstöö ajal ergastatakse NDI-releed läbi kondensaatordekoodri, mis sulgeb oma esikontakti NIP1 releeahelas. Fooris 5 vabastatakse pärast aeglustuse ooteaega relee Z2 armatuur ja eesmised kontaktid lülitavad ristmikul välja NIP-relee, mis vabastab neutraalse armatuuri ja eesmine kontakt avab relee NIP1 toiteahela. See relee jääb aga NDP relee eelnevalt suletud kontakti kaudu sisse lülitatuks ega vabasta oma armatuuri.

Alates hetkest, mil rong siseneb 5P rööbastee ahelasse, peatub NDI relee impulsstöö ning releed NDI1, NDP, NIP1, NKT ja NV lülituvad järjest välja, mis loob lisaks manuaalsele vooluringile ka automaatse sulgumise. ringrada ülesõiduks.

Pärast seda, kui rong on ülesõidukoha 5Pa lõigu KZh koodist täielikult vabastanud, taastatakse NI ja NI1 releede impulsstöö. NP- ja NPT-releed lülitatakse sisse, misjärel hakkab NT-relee töötama KZh-koodirežiimis ja edastab selle koodi 5P rööbastee vooluringile pärast väljuvat rongi. Alates hetkest, kui 5P rööbastee ahel on täielikult vabastatud, saadetakse erinevat tüüpi saatjate poolt genereeritud QOL-koodid asünkroonselt selle mõlemast otsast. Relee otsast saadetud KZh-koodi intervallil, toiteotsast saadetud KZh-koodist, töötab relee I fooris 5 ja 2-3 sekundi pärast lülitatakse dekoodri kaudu sisse releed Zh, Zh1 ja Zh2. Relee Z1 tagumine kontakt lülitab OI relee välja. Viimane, vabastades ankru, avab oma relee otsast 5P rööpaahela kodeerimisahelad. Kodeerimine 5P rööpaahela toiteotsast jätkub. Relee Zh2 esikontaktid sulgevad teavitusahela, mille kaudu NIP-relee ristumisel ergastatakse. Ankrut tõmmates lülitab NIP relee sisse NIP1 relee, misjärel aktiveeruvad NV ja B releed, mis avavad ristmiku.

Metoodika ülekäigukohtade automaatsete piirdeseadmete projekti väljatöötamiseks. Automaatsete ülesõidualarmide sidumine AB süsteemidega

1 Lähtudes lähteandmetes toodud karakteristikutest, joonistage ülekäiguraja üldvaade, näidates ülekäiguraja varustust ülekäiguraja häireseadmete ja automaattõketega, samuti Crossing Barrier Devices (CZD).

1.1 Olenevalt liikluse intensiivsusest ülekäigukohal kasutatakse järgmist tüüpi piirdevahendeid: automaatne foorisignalisatsioon; automaatne foorisignalisatsioon automaattõkete ja ülekäigupiiretega (UZP); automaatne hoiatushäire mitteautomaatsete piiretega (joon. 1.1).

Ülesõidufoori minimaalne paigalduskaugus välisrööpast on vähemalt 6 m ja tõkkepuu 8 m. Tõkkepuu latid on 6 m pikad sõidutee laiusega 10 m. Tõkked peavad blokeerima vähemalt poole sõidutee paremal pool sõidukite suunal nii, et vasakul pool jääb sõidutee katmata vähemalt 3 m.

Joonis 1.1 Ülekäigukoha varustamine ülekäiguraja signaalseadmetega

1 - ülesõidufoorid;

2 - tõkkefoorid;

3 - signaalmärk “Puhu vile”;

4 - teeviit "Ettevaatust rongi eest";

5 - märk “Tähelepanu! Automaattõke";

6 - märk “Raudteeületuskoht tõkkepuuga”;

7 - silt "Lähenemine ülekäigukohale";

8 - kolimiskorrapidaja ruum;

9 - ülesõidu häirepult;

10 - releekapp;

11 - SPD seadmed.

Ülesõidutõkke paigaldamine on raudteeülesõidukoha liiklusohutuse tõstmise tehniliste ja tehnoloogiliste vahendite lahutamatu osa.

UZP pakub:

Ülesõidukoha automaatne peegeldamine tõkkeseadmete (UZ) abil, tõstes nende katteid, kui rong läheneb ülekäigukohale;

Sõidukite tuvastamine UZ-katete aladel ülekäiguraja tarastamisel ja nende väljumise võimaluse tagamine ülekäigukohalt;

Teabe näitamine katete asukoha, sõidukituvastusandurite (VDS) nõuetekohase töö ja tõrgete kohta valves olevale töötajale.

Blokeeritud sõidutee laius on 7,0-12,0 m

Ultrahelikatte tõstmise aeg ei ületa 4 s.

Katte esitala tõstekõrgus teepinnast ei ole väiksem kui 0,45 m.

Liikuv äratus. Üldine informatsioon

Raudteeületuskohtadeks nimetatakse kohti, kus raudteed ristuvad samal tasapinnal maanteede, trammiteede ja trolliliinidega. Liiklusohutuse tagamiseks on ülekäigukohad varustatud piirdeaedadega. Rööbasteta transpordi poolel on standardsete piirdeseadmetena kasutusel automaatne foorisignalisatsioon, automaatsed tõkkepuud ja poolpiirded, manuaalse mehaanilise või elektriajamiga mitteautomaatsed tõkked koos hoiatussignaaliga (automaatne või mitteautomaatne).

Automaatse foorisignalisatsiooniga on ülekäigukoht piiratud spetsiaalsete ülekäigufooridega, mis paigaldatakse enne ülekäigurada parempoolsele teepoolsele küljele roomikuteta sõidukite liikumiseks. Punased foorid on suunatud teele; need ei sütti normaalselt, mis näitab rongide puudumist ülekäigurajal ja võimaldavad hobuveokil liikuda läbi ülekäiguraja. Kui rong läheneb ülesõidukohale, hakkavad vaheldumisi vilkuma ülesõidufoorid ja samal ajal helisevad kellad. Sellest hetkest alates on hobusõidukite liikumine ülekäigurajal keelatud. Pärast seda, kui rong on ülesõidukohast läbi sõitnud, kustuvad foorid, kellad kustutatakse ja rööbasteta sõidukid lubatakse üle ülekäigurajal liikuda.

Automaatse tõkkepuudega foorisignalisatsiooniga blokeerib sõidukite liikumist lisaks ülesõidufooridele ka tõkkepuu. Parema nähtavuse huvides on tõkkepuu värvitud punaste ja valgete triipudega ning varustatud kolme tulega. Kaks neist (keskmine ja asuvad tala põhjas) on punased, ühepoolsed. Nad vilgutavad punaseid tuld sõidukite suunas. Kolmas latern, mis asub tala serval, on kahepoolne. Sõidukite suunas süttib see punaselt ja raudteel valgelt, mis näitab öist tõkestatud teeosa piiri.

Tõkke või pooltõkke tala langetatud (tõkke) asendis hoitakse 1-1,25 m kõrgusel teepinnast ja blokeerib sõidukite sisenemise ülekäigurajale. Kui rong läheneb ülekäigukohale, ei lange tõkketuli kohe pärast alarmi tööle hakkamist, vaid mõne aja (5-10 s) möödudes, mis on piisav sõidukite tõkkepuust möödumiseks, kui alarmi sisselülitamise ajal langeb sõiduk oli tõkkepuu lähedal ja juht ei näinud punast foorituld. Kui tõkketuli on horisontaalses asendis, põlevad ülesõidufoori ja valgusvihu tuled edasi ning kell lülitub välja. Pärast rongi ülekäiguraja möödumist tõuseb tõkkepuu vertikaalasendisse, tuled latil ja foorituled kustuvad ning rööbasteta sõidukite liikumine ülekäigurajal on lubatud.

Automaatsed pooltõkked, lisaks seadmetele, mis tagavad nende automaatse töö rongide liikumisel, on varustatud mitteautomaatsete juhtimisseadmetega. Seadmed on paigutatud juhtpaneelile, mille paigalduskoht on valitud nii, et juhtpuldi juures valves olev ülekäiguametnik näeks selgelt rongide ja autode lähenemismarsruute.

Juhtpaneelile on paigaldatud poolbarjääri sulgemise ja avamise nupud; nupp tõkkepuu alarmi sisselülitamiseks (tavaliselt suletud); elektripirnid, mis kontrollivad rongide väljanägemist ülekäigurajal, näidates rongi liikumise suunda; neli lambipirni, mis jälgivad valgusfoori ahelate töövõimet.

Vajadusel, vajutades nuppu Sulge tõkkepuu, saab ülekäiguvalvur sisse lülitada ülekäiguraja, mis sel juhul toimib samamoodi nagu rongi lähenemisel ülekäigukohale. Pärast nupu tagasitõmbamist (tõmbamist) tõuseb pooltõkketuli vertikaalasendisse ning foori ja valgusvihu punased tuled kustuvad.

Kui automaatjuhtimissüsteem on kahjustatud, jääb poolpiire blokeerimisasendisse. Kui ronge teel ei ole, võib ülesõidu korrapidaja lubada sõidukitel ülekäigukohalt läbi sõita. Selleks vajutab ta nuppu Ava barjäär. Pooltõkketuli tõuseb vertikaalasendisse ning foori ja valgusvihu punased tuled kustuvad. Nuppu tuleb hoida all, kuni sõiduk poolpiire ületab. Nupu vabastamisel naaseb poolbarjäär horisontaalasendisse.

Hoiatussignalisatsiooniga varustatud ülekäiguradadel kasutatakse piirdeaedudena elektrilisi või mehhaniseeritud piirdeid, mida juhib ülekäigukorraametnik. Ülekäigukohal valves oleva isiku teavitamiseks kasutatakse automaatseid või mitteautomaatseid valgus- ja helisignaale.

Rongile peatumise märku andmiseks hädaolukorras ülesõidukohal kasutatakse tõkkepuud. Tõkkesignaalina kasutatakse spetsiaalseid tõkkefoore, automaat- ja poolautomaatseid blokeerivaid foore ning jaamafoore, kui need ei asu ülekäigukohast kaugemal kui 800 m ja ülekäigukoht on nende paigaldamise kohast nähtav. Takistusfoorid on reeglina ka masti külge kinnitatud; neil on tavalistest fooridest erinev kuju. Foori punased tuled ei sütti normaalselt. Need lülitab sisse ülekäigurajal valves olev inimene, vajutades armatuurlaual nuppu Lülita foor välja. Nupu tavaasendisse naasmisel (tõmbamisel) lülitatakse foorid välja. Samal ajal süttivad armatuurlaual tuled, mis jälgivad fooride nõuetekohast tööd. Kui märgutuli tõkkepuu sisselülitamisel ei sütti, tähendab see, et foor on rikkis ja ülekäigukohal valves olev isik peab rakendama täiendavaid meetmeid, et kaitsta ülekäigukohta rikkis foori külje eest.

Automaatblokeeringuga varustatud aladel lülitub tõkkepuu alarmi sisselülitamisel ristmikule lähimate automaatblokeeringu signaalide juures nende näit keelavale ja ALS-koodide edastamine rööbastee ahelatele enne ülesõidu peatumist.

Ülekäigurajal kasutatavate seadmete tüüp sõltub ülekäigukategooriast. Teedevõrgus jagatakse ristmikud olenevalt liiklusintensiivsusest ja nähtavustingimustest nelja kategooriasse:

I kategooria - raudteede ristumiskohad I ja II kategooria teedega, tänavad ja teed trammi- ja trolliliiklusega; tänavate ja teedega, mille ääres toimub regulaarne bussiliiklus ristmikuliikluse intensiivsusega üle 8 rong-bussi tunnis; kõigi nelja või enama põhiraudteeliiniga ristuvate teedega;

II kategooria - ristmikud III kategooria teedega; bussiliiklusega tänavad ja teed, mille ristmiku liiklusintensiivsus on alla 8 rong-bussi tunnis; linnatänavad, kus puudub trammi-, bussi- või trolliliiklus; muude teedega, kui liiklusintensiivsus ülesõidukohal ületab 50 000 rongimeeskonda ööpäevas või tee ristub kolme raudtee põhirööbastega;

III kategooria - ristmikud maanteedega, mis ei vasta I ja II kategooria ristmiku omadustele ning kui liiklusintensiivsus ületab rahuldava nähtavusega üle 10 000 rongimeeskonda ja mitterahuldava (halva) rongimeeskonnaga - 1000 rongimeeskonda ööpäevas . Nähtavus loetakse rahuldavaks, kui igast suunast lähenevast raudteest 50 m või vähema kaugusel asuva meeskonna poolt on rong nähtav vähemalt 400 m kauguselt ja ülekäigukoht on juhile nähtav kaugusel vähemalt 1000 m;

Liiklusintensiivsust ülesõidukohal mõõdetakse rongimeeskondade arvus, st korrutades rongide arvu ööpäevas ülesõidukoha läbivate meeskondade arvuga.

Piirdeseadmete automaatseks sisselülitamiseks, kui rong läheneb ülekäigukohale, on rajatud rööbaskettidega varustatud lähenemisalad. Lähenemislõigu pikkus sõltub teavitamisajast, rongi kiirusest ja määratakse valemiga

Arvestuslik teavitamisaeg sõltub ülesõidu pikkusest, meeskonna liikumiskiirusest ülekäigurajal (eeldatavalt 5 km/h), meeskonna pikkusest (eeldatavalt 6 m) ja tõkkepuu langetamise ajast (10). s), kui viimane blokeerib kogu tee sõidutee.

Elektripiiretega signaalimisel tuleb nõutavat teavitamisaega pikendada aja võrra, mil ülekäigukorraametnik teate tajub. Arvutustes on see võrdne 10 sekundiga. Raudteeministeeriumi teedevõrgus on minimaalne vastuvõetav teavitusaeg tõkkepuudeta ja poolpiirdega automaatse foorisignaali korral 30 s, sõidutee täielikult blokeerivate automaattõkete puhul - 40 s ja hoiatussignaalide puhul - 50 s.

Ülesõidu automaatsed signalisatsiooniseadmed kasutavad üldjuhul samu seadmeid ja seadmeid, mida kasutatakse teistes raudteeautomaatikaseadmetes. TO erivarustus hõlmavad ülekäiguradade foore, elektripiirdeid ja ülekäiguraja häirekeskusi. Piireteta ülekäigufoorid tehakse kahe või kolme fooripeaga. Kolmanda fooripea lisamine võimaldab laiendada signaalmärguannete nähtavuse ulatust.

4 m pikkune pooltõkke tala on raskustega täielikult tasakaalustatud ning elektrimootori abil liigutatakse suletud asendist avatud asendisse ja tagasi. Elektrikatkestuse ajal tuleb tala käsitsi liigutada. Vältimaks tala purunemist, kui sõiduk sellele vastu põrkab, on see horisontaalasendis fikseeritud mitte jäigalt, vaid kahe kuulriiviga tõkkeraamil ja seda saab pöörata ümber vertikaaltelje 45°. Tõstetuna on tala ülekandemehhanismiga lukustatud.

Tõkkepuu elektriajam koosneb malmist korpusest, millesse on paigutatud 95 W alalisvoolu elektrimootor, mille pinge on 24 V ja pöörlemiskiirus 2200 p/min; käigukast ülekandearvuga 616; veovõll ja automaatlüliti. Töö ajal pöörab käigukast veovõlli, mis juhib tõkkeriba.

Automaatlüliti koosneb kolmest veovõlliga ühendatud reguleerimisnukist, mis sulgevad kontaktid tõkketala erinevatel tõstenurkadel. Kaheharuline amortisaatori hoob on ühendatud veovõlliga. Ajamimehhanism on varustatud hõõrdeseadmega, mis kaitseb elektrimootorit ülekoormuste eest.