Baikal-Amuuri magistraalliin – raudtee – LJ. BAM: maantee ehituslugu ja tähtsus

Baikal-Amuuri magistraalliin (lühend BAM) on raudtee Kaug-Idas ja selle ümbruses.Üks suurimaid raudteeliine maailmas. Põhitrass Sovetskaja Gavan ehitati pikkade katkestustega aastatel 1938–1984. Raudtee keskosa ehitamine, mis toimus keerulistes geoloogilistes ja klimaatilistes tingimustes, kestis üle 12 aasta ja üks raskemaid lõike - Põhja-Muisky tunnel - võeti alaliselt kasutusele alles 2003. aastal.

Rongiliin

Projekti hinnangud

Majandusteadlane Jegor Gaidar avaldas oma arvamust BAM-i kohta 2000. aastate alguses: [ 9]

"Baikal-Amuuri magistraalliini ehitusprojekt on tüüpiline näide sotsialistlikust "sajandi ehitusest". Projekt on kallis, mastaapne, romantiline - kaunid kohad, Siber. Toetab kogu nõukogude võim. propaganda, majanduslikult absoluutselt mõttetu.Teede ehitamise teadmine ei tähenda konkurentsivõimeliste toodete või heade kaupade tootmist tarbijatarbimist".

Samal ajal avaldati arvamust, et vaatamata oma kahjumlikkusele andis Baikal-Amuuri magistraalliin tõuke mitmete tööstusharude arengule ning mängib ka olulist geopoliitilist rolli, õmmeldes kokku "meie tohutud ruumid terasõmblustega". .

Idaosa ehitusel osales kaks NSV Liidu relvajõudude raudteeväelaste raudteekorpust.

Üks BAM-i ehitamisega lahendatud ülesandeid oli tagada usaldusväärne side riigi Kaug-Ida piirkondadega juhuks, kui Trans-Siberi raudtee idaosa, mis asub peaaegu piiril, võimalik hõivata sõjalise konflikti sündmus Hiinaga.

Asteroid (2031) BAM, mille avastas peamisest asteroidivööst 8. oktoobril 1969 Ljudmila Tšernõhh Krimmi observatooriumist, on saanud oma nime BAM-i järgi.

Kuigi väljendis Baikal-Amur Mainline on sõna mainline naiselik, kasutatakse meessoos väga sageli lühendit BAM.

BAM-i ehitamiseks Saksamaal telliti umbes 10 tuhat Magirus-Deutzi kaubamärgi kallur- ja pardaveokit õhkjahutusega diiselmootoriga. NSV Liidus selliseid diiselmootoreid tsiviilsõidukitele ei toodetud. Tarned toimusid aastatel 1975-1976. Mõned neist masinatest töötavad siiani Siberi ja Kaug-Ida piirkondades. Nendel masinatel töötamist peeti prestiižseks ning need erinesid kodumaistest oma kvaliteedi ja mugavuse poolest, nii et nende kallal töötasid enamasti suurepärased tootmistöölised. Lisaks kasutati BAM-i ehitamisel kodumaiste seadmete kõrval ka teisi lääneriikide ja CMEA riikide toodetud importseadmeid.

BAM jaamad

Rekonstrueerimisplaanid

Venemaa president Vladimir Putin andis Venemaa valitsusele ülesandeks koostada BAM-i ja Trans-Siberi raudtee moderniseerimise üksikasjalik ajakava. Probleemi lahendamiseks kasutatakse föderaaleelarve ja riikliku hoolekandefondi vahendeid.

Kuni 2018. aastani on kavas eraldada etapiviisiliselt 560 miljardit rubla, millest 300 miljardit osana Venemaa Raudtee investeerimisprogrammist, 110 miljardit otseste eelarveinvesteeringutena ja veel 150 miljardit tagasimakstavatena fondist. Eeldatakse, et BAM-i ja Trans-Siberi raudtee moderniseerimine suurendab liini läbilaskevõimet 110 miljonilt tonnilt 165 miljoni tonnini aastas.

Prioriteetsed meetmed BAM-i lääneosa infrastruktuuri arendamiseks on hinnanguliselt 177 miljardit rubla. Plaanis on ehitada umbes 430 km täiendavaid põhirööpaid ja kaherööpmelisi sisestusi, 27 harutee ning arendada jaamu Taishet (Irkutski piirkond) ja Novaja Chara (Trans-Baikali territoorium).

2013. aastal veeti Ida-Siberi raudtee piires mööda BAM-i lõiku aastas ligikaudu 20 miljonit tonni erinevaid veoseid. Transporditaristu arendamine võimaldab intensiivistada uute valdkondade arendamist, millega kaasneb transpordi kasv. Prognooside kohaselt võib 2020. aastaks liiklusmahtude kasv maantee põhjaosas ulatuda 60 miljoni tonnini. Seetõttu on vaja mitte ainult maantee läbilaskevõimet suurendada, vaid arendada ka infrastruktuuri tervikuna. Seega on VSZD investeerimisprogrammi kohaselt järgmise kolme aasta jooksul ette nähtud BAM-i jaamadesse mitmekorteriliste elamute ehitamine.

2014. aastal kirjutas peaminister Dmitri Medvedev alla Venemaa valitsuse määrusele, mis lubab kasutada riikliku hoolekandefondi vahendeid Baikali-Amuuri ja Trans-Siberi raudtee moderniseerimiseks.

BAM-i aastapäeva tähistamine

Nelikümmend aastat tagasi algas üleliiduline komsomoliehitus – hakati ehitama Baikali-Amuuri magistraalliini. Aastapäeva tähistamiseks pidage meeles kõike ja tõestage, et BAM-is on veel elu, pidulik rong numbriga 905 asus teele mööda suurt raudteed, mida pole kunagi varem olnud ja tõenäoliselt ka enam sõiduplaanis ei ole. . Ta sõitis mööda Irkutski-Tynda marsruuti.

Loe Irkipediast:

Kirjandus

1. Korobov S.A. BAM-i miniatuurne kroonika // Ottisk - Irkutsk, 2004.
2. Polunina N.M., Korobov S.A., Sutton J.M., Korobova G.W. Tema Majesteet - Siberi kuninganna // Kirjastus Korobov - Irkutsk, 2008.
3. Toimetanud prof. Kantora I. I. Ehitus- ja rööbastee äri 20. sajandi Venemaal // UMK MPS - Moskva, 2001.
4. Shestak I. BAM: ajastu kilomeetrid // Tynda trükikoda- Tynda, 2009.
5. Tõde BAM-i kohta // Noor kaardivägi - M., 2004.
6. Aja poole // Nõukogude Venemaa - M., 1986.
7. Vassiljev M. Yu., Gromov V. V. Lääne-BAMi turismimarsruudid. - M.: Kehakultuur ja sport, 1984. - 208 lk. - (Üle omamaiste avaruste). - 26 000 eksemplari.
8. Naerata. YU. BAM-i ja Trans-Siberi raudteede moderniseerimine „Piirkondlik erinumber” # 117 (1138) 18. oktoober 2013

Märkmed

1. Suur vene entsüklopeedia: 30 köites / Teadusliku toimetaja esimees. Nõukogu Yu. S. Osipov. Rep. toimetanud S. L. Kravets. T. 2. Anküloos – pank. - M.: Suur Vene Entsüklopeedia, 2005. - 766 lk.: ill.: kaart.
2. Gennadi Aleksejev: "On vaja kiirendada Baikal-Amuuri magistraalliini arendamise strateegilise programmi heakskiitmist // Jakuutia võimude ametlik veebiserver. - 24. märts 2010

Baikal-Amuuri põhiliin

Meie kodumaa hiiglaslikele maa-aladele, erinevate kliima- ja loodustingimustega, ressursside ja rahvastiku ebaühtlase jaotusega, on raudtee massiivne universaalne transpordiliik, millel on suured eelised. Iga ilmaga ja aastaringselt töötamine koos suure liikluskiirusega loob tohutu igapäevase ja aastase kandevõime, mis koos peaaegu piiramatute reservidega kiireks ja suhteliselt lihtsaks järk-järgult suurendamiseks madala rahakuluga, tööjõudu ja aega, tõotab tõhusust tulevikus. Raudteetranspordi madalate kulude ja energiaressursside madalaima ühikuhinnaga on see kõige ohutum ja keskkonnasõbralikum transpordiliik.

Venemaa raudteetranspordi üldise arengu taustal (1999. aasta tulemuste põhjal on kasv paljuski märkimisväärne) leidub struktuure, mis on jäetud teenimatult tähelepanuta. Loomulikult räägime "sajandi ehitusprojektist" - Baikal-Amuuri magistraalliinist.

Ehitusideoloogia, probleemi ajalugu

Tänapäeval BAM-i tsooni kuuluvaid territooriume hakkasid arendama venelased pärast Ermaki (1581–1585) kampaaniaid ja Siberi khaaniriigi lüüasaamist. Erakordselt lühikese aja jooksul – veidi enam kui poole sajandiga – liideti peaaegu kogu Siber Vene riigiga, venelased jõudsid Ohhootski mere ja Vaikse ookeani kallastele ning veidi hiljem jõudsid ka põhja poole. Ameerika.

Uurali taga asuvate tohutute ruumide arengut ei saa kahtlemata seletada ainult vene talurahva ja kasakate aktiivsema osa katsega põgeneda pärisorjuse ja kiriku-riigi kontrolli alt. Selline spontaanne, intuitiivne itta tormamine ei osutus mitte ainult vene õigeusu maailma ajalooliseks ja religioosseks vastuseks katoliikliku ja protestantliku Euroopa koloniaalsele laienemisele, vaid lõi ka globaalse alternatiivi venelaste "eurotsentrilisele" poliitikale. olek.

Seda alternatiivi hakati realiseerima alles 19. sajandi lõpus, kui Jaapani ja eriti USA kiirest arengust sai vanade Euroopa metropolide vältimatu kokkuvarisemise kuulutaja. Vene kaupade sisenemine Hiina ja Kesk-Aasia turgudele ning Vene impeeriumi idapiiride turvalisus andis aluse suurejoonelisele Trans-Siberi raudtee projektile, mis viidi suurepäraselt ellu uskumatult lühikese ajaga. Ja kui Alaska kaotus ei põhjustanud mingit poliitilist reaktsiooni, siis kaotus sõjas Jaapaniga 1904–1907, Kuriili saarte, Lõuna-Sahhalini ja mõjuvõimu kaotamine Mandžuurias – pani päevakorda tasakaalustatuma poliitika ja tegi. see on vajalik Siberi ja Kaug-Ida ja Ida piirkondade tõsiseks majandusarenguks, mille jaoks oli rahvastiku ja transporditeede katastroofiline puudus. Pole juhus, et praeguses BAM-i tsoonis, kuhu pääseb Jakutski ja Magadani piirkondadesse ning edasi Beringi väinasse, pärinevad raudtee-ehituse plaanid mööda “põhjatrassi”.

Tuntud maareform, mis võeti ette P.A. algatusel. Stolypin pidas lisaks Kesk-Venemaa agraarülerahvastatuse probleemi lahendamisele silmas ka neid eesmärke: ida poole ulatusid asunike ešelonid, Siberi ja Kaug-Ida venelastest põllumajanduselanikkond suurenes oluliselt. Puhtmajanduslike meetoditega ei olnud aga võimalik saavutada vajalikke tulemusi. Lisaks jäi nende alade ressursibaas ebapiisavalt uurituks.

Teaduslikud ekspeditsioonid alustasid Ida-Siberi piirkondade uurimist alles 17. sajandi teisel poolel. Kõige olulisemad olid I.G. reisid. Gmelin Irkutskist kuni jõe ülemjooksuni. Lena ja mööda seda Jakutskisse (1733-43); akadeemikute E.G. Laksmana Taga-Baikalias (1764–74); P.I. Pallas (1770-73) ja I.G. Gregory (1770-74) Baikali piirkonnas. 1851. aastal organiseeriti Irkutskis Vene Geograafia Seltsi Siberi (hiljem Ida-Siberi) osakond. BAM-i Trans-Baikali osas tegid eelmise sajandi 60–70ndatel uuringuid kuulsad geograafid ja geoloogid I.A. Lopatin, P.A. Kropotkin, A.L. Tšekanovski, I.D. Chersky ja 80ndate lõpust - V.A. Obrutšev. Aastatel 1889-92. ta uuris Baikali piirkonda, Lena ülemjooksu ja Olekmo-Vitimi mägist riiki, pöörates erilist tähelepanu Lena nõo kulda kandvatele platseridele.

Nende tööde tulemused, mis panid aluse piirkonna geoloogia edasisele uurimisele, ei andnud aga ikkagi c. süsteemne pilt oma maavarade baasist ja veelgi enam, ei saanud tollane Venemaa majandus nõuda. Asi piirdus unikaalsetest kulla-, vilgukivi-, vääris- ja dekoratiivkivide ladestustest "koore koorimisega".

1889. aastal, kui järgnes Trans-Siberi raudtee ehitamine Tšeljabinskist Vaikse ookeanini, toimus Vene armee kindralstaabi koloneli N.A. juhitud ekspeditsioon. Vološinov, kõndis kavandatud marsruudil Lena jõe ülemjooksul Ust-Kutist Baikali järve põhjakaldani ja edasi läbi Põhja-Muya aheliku Muya jõe orgu ning sideinseneri Prokhasko ekspeditsiooni - Muya jõest Musta Uryumi jõeni (Mogochi piirkonnas) . Nad tegid kindlaks tulevase Trans-Siberi raudtee ehitamise tingimuste olulised raskused vastavalt põhjapoolsele versioonile. Taišetist ida pool asuvale lõigule otsustati rajada raudtee, vastavalt lõunapoolsele variandile - läbi Irkutski.

Võrreldes põhjapoolset varianti lõunapoolsega Taišetist Irkutskisse ja edasi ümber Baikali järve Verhneudinski (Ulan-Ude) ja Tšitani, võttis Vološinov õigustatult sõna lõunapoolse marsruudi poolt, millele sel ajal alternatiivi ei olnud ega saanudki olla.

Idee rajada teine ​​laiuskraadiga raudtee läbi Baikali järve põhjatipu revolutsioonieelsel perioodil ja kuni 30ndateni ei saanud praktilist luba. Riik ei olnud BAM-i ehitamiseks majanduslikult ja tehniliselt valmis.

BAM - see lühike sõna pealetungi signaalina kõlas esmakordselt ajalehtede lehekülgedelt, valitsuse ja muudes dokumentides 20. sajandi 30ndatel. Sellest ajast peale on Baikal-Amuuri raudtee pälvinud aastaid paljude spetsialistide tähelepanu ja nõudnud märkimisväärseid kapitaliinvesteeringuid, mis on vajalikud tuhandete kilomeetrite pikkuse hiiglasliku loodustehnilise raudteekompleksi ehitamiseks.

Piirkond, kus valitsevate looduslike, geograafiliste ja majanduslike tingimuste tõttu tuli teha tohutult tööd, on riigi toetusel arenenud juba aastakümneid. 30-50ndatel ehitati riigi raha arvelt 2075 km raudteed (peamiselt kergekaalu standardite järgi) BAM-i lähenemistel ja otsalõikudel.

1967. aastal jätkati valitsuse otsusega BAM-is projekteerimist.

NLKP Keskkomitee ja NSV Liidu Ministrite Nõukogu määrusega 8. juulist 1974 “Baikal-Amuuri raudtee ehitamise kohta” eraldati vajalikud vahendid transpordi infrastruktuuri tuumiku ehitamiseks. - esimese kategooria raudtee pikkusega 3100 km, teine ​​rööbastee Taishet - Lena - 740 km, Bamovskaya liinid - Tynda ja Tynda - Berkakit -400 km.

Poole sajandi jooksul rõhuasetused muutusid, kuid domineerijad jäid muutumatuks: kunagi ei eitatud Baikali-Amuuri raudtee ehitamise tähtsust Siberi ja Kaug-Ida majandusarengule, viidati selle majanduslikule otstarbekusele ning rõhutati selle sõjalis-strateegilist vajalikkust.

Suur BAM, mille ehitamist alustati juulis 1974, oli võimatu ilma sellele lähenemise ja harude ühendamise esialgse rakendamiseta, 30ndate algusest kogunenud hindamatu uurimis-, projekteerimis- ja ehituskogemuseta. 1942. aastal pika töö tulemusena lõpuks valitud marsruudi Ust-Kut - Nižneangarsk - Chara - Tynda - Urgal - Amuuri-äärne Komsomolsk - Sovetskaja Gavan põhisuund osutus optimaalseks.

1974. aastal algasid BAM-i ehitustööd: kokku tuli ehitada 4200 km. Aastatel 1979-1989 Pealiin võeti järk-järgult alaliselt kasutusele stardikompleksis ja hulk liine viidi täis projekteerimisvõimsusele. BAM-i lääneosa, teise rööbastee Taishet - Lena ja Bamovskaya - Tynda - Berkakit liinide ehitamist teostasid transpordiministeeriumi organisatsioonid (alates 1992. aastast - Transstroy Corporation) ja idaosa - raudtee ääres. väed. Kogu BAM-i kompleksi tellija oli Vene Föderatsiooni Raudteeministeerium.

4. jaanuaril 1992 võttis Venemaa valitsus vastu dekreedi "Baikali-Amuuri raudtee (BAM) ja Berkakit-Tommot-Jakutski raudteeliini ehitamise lõpuleviimise meetmete kohta".

Alates 1994. aastast on BAM-i trassi enda rajamise ja parendamise ning eriti trassiga külgneva territooriumi arendamise töö sisuliselt katkenud.

1997. aastal (16. juunil) võeti vastu Venemaa valitsuse määrus (nr 728) “Baikali-Amuuri raudteetsooni majandusarengu ergutamise prioriteetsete meetmete kohta”, mis toetab vajalike meetmete võtmist tööstusliku kasvu kiirendamiseks. tootmine ja sotsiaalne areng BAM-i tsoonis. Resolutsioonis märgiti vajadus ja võimalus luua BAM-i tsoonis majanduslikult soodsad tingimused, sealhulgas kaasata investeeringuid, et arendada uusi tööstusi kulla, titaani, vase, haruldaste muldmetallide, nafta, apatiidi, kivisöe, nt. samuti traditsiooniliste tööstusharude areng: kaevandusmetallurgia, söetööstus, laevaehitus, puidutöötlemine.

1999. aastal võttis Venemaa riigiduuma vastu föderaalseaduse "Baikali-Amuuri raudtee erimajandustsoonide kohta", mille eesmärk on luua soodsad tingimused nende Vene Föderatsiooni moodustavate üksuste sotsiaalmajanduslikuks arenguks, kelle territooriumil asuvad BAM-i erimajandustsoonid paiknevad ning nende eesmärk on säilitada ja arendada tootmisjõude, loodusvarade arendamist, transpordi- ja muude BAM-iga külgneva territooriumi infrastruktuuride arendamist.

Üldiselt on BAM-i kompleks mõeldud viie olulise riikliku tasandi probleemi lahendamiseks, mis on suurejoonelised ja samal ajal selged ja arusaadavad:

avatud juurdepääs tohutu piirkonna loodusvaradele;

tagada transiitvedu lühima vahemaa tagant (vähendada kaubareise keskmiselt 500 km võrra);

luua lühim mandritevaheline ida-lääne raudteemarsruut, mis kulgeb 10 000 km mööda Venemaa raudteid;

võidelda võimalike häirete ja katkestuste vastu Trans-Siberi raudtee rongiliikluses;

saada suure territooriumi (umbes 1 500 000 ruutkilomeetri) majandusarengu tugituumikuks, mis on rikas väärtuslike mineraalsete toorainete, kütuse- ja energiavarude ning metsaressursside poolest.

BAM-i maanteega külgnevatel aladel uuriti ja valmistati ette maavarad tööstuslikuks arendamiseks, mille arendamine võib oluliselt tõsta meie riigi majanduslikku potentsiaali ning aidata kaasa Siberi ja Kaug-Ida tohutute territooriumide asustamisele; luua siia üliefektiivne rahvamajanduskompleks, millel on peaaegu isemajandav ressursi- ja toidubaas, arenenud sotsiaalne, teaduslik ja tehnoloogiline sfäär, moodustada uus hüppelaud Vene tsivilisatsiooni edasiseks edasiliikumiseks põhja poole.

Kavas oli luua mitu territoriaal-tööstuslikku kompleksi (TIC). Nende hulgas on paljude parameetrite poolest optimaalne Lõuna-Jakutsk, mille majanduse aluseks pidi olema mustmetallurgia, mis põhineb Lõuna-Aldani piirkonna rauamaagi leiukohtade (uuritud varud - 1,6 miljardit tonni) ja koksisöe ainulaadsel kombinatsioonil. Aldan-Chulmakani piirkonnast (Neryungri, Chulmaken, Denisovskoje varudega umbes 2,9 miljardit tonni), mis asuvad üksteisest vähem kui 100 km kaugusel.

Mitte kusagil maailmas pole mustmetallurgia arenguks nii soodsaid tingimusi. Kuulus ühendus Reini söebasseini ja Lorraine'i rauamaagi piirkonna vahel, mis määras suuresti 20. sajandi ajaloo kulgu (1870. aasta Prantsuse-Preisi sõda, osaliselt Esimene ja Teine maailmasõda), pole Lõuna-Jakuutiaga võrreldav. kas varude või tooraine kvaliteedi osas.

Lisaks märgitud Lõuna-Aldani maardlale, mis toodab põhikontsentraate, asub siin ka rikkaim Tšaro-Tokkinskoje rauamaagi maardla (1,3 miljardit tonni), mis toodab happelisi kontsentraate. See võimaldab kooskasutamisel sobiva laadimise abil järsult vähendada räbustite tarbimist ja suurendada laengu rauasisaldust, mis annab Lõuna-Jakuuti terasele välisturgudel märkimisväärse konkurentsieelise. Lisaks sobivad Charo-Tokyo maardla kergesti rikastatavad maagid kasutamiseks kõrgahjumetallurgias ning kontsentraatide rafineerimiseks ja pulbermetallurgias. Üldiselt on Lõuna-Jakutski TPK baasil võimalik saavutada aastatoodang 23 miljonit tonni kivisütt, 42,5 miljonit tonni rauamaaki ja toota 14 miljonit tonni rauamaagi kontsentraati. Võrdluseks: NSV Liit tootis 1990. aastal 446 miljonit tonni kivisütt ja 107,9 miljonit tonni rauamaaki.

Teiseks oluliseks suunaks Lõuna-Jakutski TPK arengus pidi kujunema suurima Seligdari apatiidimaardla baasil fosfaatväetiste tootmine, mis sobivad 36,5-37,5% fosforoksiidisisaldusega kontsentraatide tootmiseks. Lisaks olid head arenguväljavaated värvilise metallurgia (Aldani piirkonna kuld), vilgukivitööstuse (Aldani piirkonna flogopiit) ja värviliste kivide kaevandamisel (jakuudi šaroiidimaardla). Ühtlasi lahendati TPK vajalike ehitusmaterjalide ja veevaruga varustamise küsimused.

Samade territooriumide integreeritud majandusarengu põhimõtete ja nende haldusjaotuse kohaselt võiks luua veel kuus Lõuna-Jakutskiga võrreldavat TPK-d.

Seega võib Verkhne-Lensky TPK, mis kasutas algselt Irkutski piirkonna metsaressursse ja selle hüdroenergiat, lähitulevikus tugineda Nepa kaare tõestatud naftaväljadele (eriti Verkhne-Chonskoje), mis suudavad rahuldada süsivesinike BAM-tsoon tulevikuks 20–25 aastaks. Nepsko-Gazhinskoje kaaliumsoolamaardla kasutuselevõtt on Siberi ja Kaug-Ida põllumajanduse arengu jaoks väga oluline. Selle silviniidimaagid on riigi parima kvaliteediga. Neid iseloomustab kõrge kaaliumoksiidi sisaldus ja väike kahjulike lisandite sisaldus: lahustumatu jääk ja kaaliumkloriid, mis, võttes arvesse süsivesinike lähedasi tooraineid, võivad aidata kaasa suuremahulise keemiatootmise arengule.

Aastaid väärismetallide kaevandamisega seotud Lenski kulda sisaldav piirkond võiks tänu vilgutööstuse arengule ja sirelikivi (tšaroiidi) maardla kasutuselevõtule muuta Mamsko-Chuysky TPK-ks.

NSV Liidu kokkuvarisemisega suurenes järsult Udokani TPK maardlate tähtsus Venemaa majandusele, kus avastati suurimad vasemaagi maardlad (26% Venemaa varudest). Samuti on arendamiseks valmis haruldaste muldmetallide ja uraanimaakide varud (Katuginskoje maardla), samuti väiksemamahulised kui Lõuna-Jakutski TPK-s, kuid väga paljutõotav kombinatsioon Charskoje maardla rauamaakidest koksi- ja termilise kivisöega. Absati bassein. Kogu majandusliku suutlikkuse poolest on Udokani TPK koos Lõuna-Jakutskiga võimeline muutuma BAM-i omamoodi tööstuslikuks südameks.

Põhja-Bayalsky TPK arendamise selgrooks peaks olema värviline metallurgia - tsingi ja plii tootmine Kholodninsky maardla alusel, molübdeeni tootmine Orekitkani maardla alusel, samuti - tulevikus, pärast seda. vastuvõetavate tehnoloogiliste töötlemisskeemide loomine - alumiiniumoksiidi tootmine nefeliinide ja sünniriitide arvelt. Kuna Venemaa arenenud alumiiniumitööstuses on terav toorainepuudus (aastas ostetakse välismaalt ligikaudu 2 miljonit tonni alumiiniumoksiidi ja 4 miljonit tonni boksiiti väärtusega üle 1 miljardi dollari), edendatakse seda programmi paljudele. prioriteetidest. Lisaks saab sünniriitide töötlemisel eraldi tootmiseks eraldada kaaliumiühendeid. Märkimisväärset rolli Põhja-Baikali TPK potentsiaalis mängib Molodezhnoe kasutamine, maardla, mis suudab siseturu täielikult küllastada krüsotiilsbesti nappide tekstiilisortidega ja tarnida neid ekspordiks.

Zeysko-Selemzhinsky TPK-l on lisaks traditsioonilistele metsa- ja puidutöötlemisharudele head väljavaated energeetika arendamiseks olemasolevate hüdroressursside, kivisöe, Tyndinskoje ja muude maardlate baasil, aga ka energiamahukas värvilise metallurgia baasil. .

Lõpuks on BAM-i tsooni TPK-st idapoolseim Urgalo-Komsomolsky juba täna välja töötanud masina- ja laevaehituse, Komsomolski oblasti tinamaakidel põhineva värvilise metallurgia, naftakeemia, söetööstuse, energeetika ja meresadamate süsteemi. Sellele kompleksile, mis läbib kahtlemata olulisi kvantitatiivseid ja kvalitatiivseid muutusi, saab lisada esimese ja teise töötlemisetapi metallurgiaettevõtted.

Juba selle programmi rakendamise esimestel etappidel võib BAM-i tsooni elanikkond kasvada 1 miljoni inimeseni, mis süvendab järsult toiduprobleeme. Põllumajanduse tootlikkus neis piirkondades on madal kaaliumi ja fosfori puudumise tõttu mullas ning väga lühikese kasvuperioodi tõttu. Mineraalväetiste kasutamise efektiivsus on aga üsna kõrge: iga hektarile pandud toitainekilogramm tasub end ära 5-8 kg teravilja juurdekasvuga. Praegu siin mineraalväetisi ei toodeta ning nende import Kesk-Venemaalt on üsna kulukas ja tekitab tõsise transpordiprobleemi. Selle tulemusel kasutatakse Siberis mineraalväetisi ligikaudu 3 korda vähem kui Venemaal. Seetõttu on vajadus vastavate maardlate – Nepa (kaaliumsoolad) ja Seligdari apatiidimaardlate – arendamise järele arusaadav, seda enam, et nõudlus fosfaat- ja kaaliumväetiste järele on nii Hiinas kui ka Aasia ja Vaikse ookeani majandusühenduse riikides üsna suur. .

Üldpildi täiendamiseks annan veidi teavet ainuüksi Irkutski oblasti kohta. Irkutski piirkond on rikas maavarade poolest. Maavaravarude poolest kuulub piirkond Venemaa ainulaadsete looduslike alade hulka. Selle piiridesse jäävad riigi suurim Lena kulda kandev, Mamsko-Tšuiski vilgukivi, Angarski rauamaagi ja Ida-Sajaani haruldaste metallide provintsid, Irkutski söebassein ja maailma suurim Ida-Siberi soolabassein.

Peamised tööstuspotentsiaali määravad maavarad on süsivesinikud, kuld, vilgukivi-muskoviit, lauasool, raud, pruun ja kivisüsi. Piirkonna aluspinnas on rikas musta metallurgia mittemetallilise tooraine - magnesiidi, vormiliivade, ehitusmaterjalide, vääriskivide ja kattekivide - maardlate poolest. Piirkonnas on tuvastatud tõestatult paljutõotavad teemante kandvad alad. 40 jõe loopealsest ekstraheeriti üle 1000 teemandikristalli. Siberi platvormi lõunaosas on üks paljutõotavaid teemante kandvaid piirkondi Sajaani piirkond ja sellega külgnev Rybinski basseini külg - Chuno-Biryusa teemantide piirkond. Teemandid ja nende satelliidid on paigaldatud Oka, Uda ja Biryusa jõgede basseinidesse. Aastas kaevandatakse piirkonnas umbes 11 tonni kulda. Bilansireservide pakkumine on umbes 15 aastat.

Hetke seis ja arenguvõimalused

Baikal-Amuuri magistraal on 400 km laiuse halvasti arenenud majanduslikult ja hõredalt asustatud koridori infrastruktuuri tugielement, mis ulatub 4095 km laiussuunas Ida-Siberis asuvast Ust-Kuti linnast Vaikse ookeani äärse Vanino külani. rannik (määratud tsooni 1 kogupindala 5 miljonit km2; rahvaarv 600 tuhat inimest).

Nüüd on BAM-i kasumlikkus, mis on määratletud tulumäära ja kulu suhtena, “-50%”; see tähendab, et BAM tekitab igal aastal raudteeministeeriumile (ja järelikult ka riigile) kahju 0,115 miljardit USA dollarit (jooksevhindades).

BAM-i kahjumlikkuse peamiseks põhjuseks on ebapiisav töökoormus (projekteerimisest 2,5 korda väiksem) ja kõrge kapitalimahukus, mis on keskmisest võrgust 4,6 korda kõrgem.

Praktiliselt ainus viis BAM-i kasumlikuks muutmiseks on BAM-i tsoonis majandustegevuse intensiivistamine, tuginedes ainulaadsetele loodusvarade varudele ja olemasolevale maanteele. Sisemajanduse süsteemne kriis ei võimalda aga kiiresti ja vajalikus mahus koondada tsooni investeerimisressursse selle intensiivseks arendamiseks vajalikes mahtudes.

Samal ajal intensiivistuvad negatiivsed protsessid BAM tsooni linnades ja alevites. Avatud tööpuudus ulatub mõnes piirkonnas 30% -ni, kõik tsooni ettevõtted, alustades Amuuri-äärsest Komsomolskist ja lõpetades Ust-Kutiga, on raskes rahalises olukorras; ligikaudu kolmandik neist on käibe- ja tulumaksuvõlglased.

Kui rääkida muudest riigi kuludest (otsestest ja kaudsetest), siis iga-aastaste toetuste summat on vaja suurendada, lisades sellele Raudteeministeeriumi kahjum kahjumliku BAM-i tegevusest ja olulise osa ülalpidamisest. BAM-i tsooni sotsiaalne infrastruktuur (0,115 miljardit USA dollarit aastas), samuti samad kulud praegusele ümberasustamisprogrammile tsooni kõige depressiivsematest piirkondadest (0,6 miljardit USA dollarit aastas).

Sellises olukorras oleks soovitav mitte esmalt vahendeid depressioonistsoonist välja pumbata ja seejärel 3-kuulise kuni aastase viivitusega sinna tagasi tuua, vaid lihtsalt tsooni jätta. Allpool on toodud kaalutlused selle kohta, kuidas seda strateegiat vähemalt osaliselt rakendada vastuvõetud seaduse "BAM-i piirkonna erimajandustsooni kohta" raames.

Lisaks on ilmselt vaja investeerida BAM-i ääres asuvate kaevandus- ja töötlemisettevõtete arendamisse. Nende hulgas on piloot: vt lisasid

Arvestades BAM-i põhinäitajate dünaamikat (vt lisasid), võime teha järgmised järeldused:

BAM-i liikluse maht võrreldes Trans-Siberi raudteega on suurusjärgu võrra väiksem ja üks võrgu madalamaid, mis eeldab lõpetamata BAM-i liigitamist arendustüüpi mitteaktiivseks teeks;

BAM-i veokulude tase tervikuna ületas vaadeldaval perioodil järjekindlalt keskmist võrgukulu 1,6 korda ja transpordi maksumust mööda Trans-Siberi raudteed 1,85 korda;

BAM-i kasumlikkuse näitajad olid vaadeldaval perioodil hinnangulised ja püsisid arveldushinna reguleerimise tõttu vastuvõetaval tasemel.

Sellises olukorras saab BAM-i kasumlikkuse suurendamist lahendada neljas valdkonnas:

sisemiste reservide leidmine kulude vähendamiseks;

kasumi ümberjagamine teistelt raudteedelt, arvestades kehtivat BAM-i objektiivselt kehvemate tegevustingimuste rahastamise süsteemi;

veotööde ümberjagamine BAM-i ja Transsibi vahel;

transporditööde mahu suurendamine, stimuleerides erinevate meetoditega BAM tsooni tööstuslikku arengut.

Erinevatel põhjustel saab neist neljast suunast reaalseid samme astuda vaid kahes (kapitalimahukuse vähendamine ja veotööde mahu suurendamine) – vt lisa.

Üldiselt on BAM-tsooni arendamiseks välja töötatud spetsiaalne programm, mille mõned omadused on toodud lisas.

Huvitatud struktuurid ja tegelikud kasutajad

Ehitatud BAM on valmis hüppelaud juurdepääsuks tohututele, suhteliselt hästi läbi uuritud mineraalse tooraine varudele, mis on nõudlikud nii globaalsel kui ka Venemaa siseturul. Taastuvate (näiteks puidu) ja taastumatute ressursside kaevandamise aktiveerimine BAM-i tsoonis võimaldab tekitada suure ja jätkusuutliku kaubavoo ning sellest tulenevalt ka koormuse BAM-ile.

BAM-i ümber asuvate territooriumide jõukusest on juba palju räägitud. Vaatame Habarovski territooriumi näidet:

Habarovski territoorium on Venemaa juhtiv tinakontsentraadi tootmise piirkond – see moodustab umbes 35% Venemaa tinast. Lisaks tinale kaevandatakse piirkonnas ka vaske.

Hoiuste seis:

töötavad - Komsomolski maagipiirkonna tina-polümetallimaakide maardlad: Festivalnoje, Solnetšnoje, Perevalnoje (asub 60-80 km Amuuri-äärsest Komsomolskist läänes), Badžali maagipiirkonna tinamaagi maardlad (40-70 km kaugusel). BAM);

ekspluateerimiseks ettevalmistatud - Sobolinoje (asub 80 km Amuuri-äärsest Komsomolskist loodes), Blizhneye ja Pravourmiyskoje maardlad (asub Verhnebureinski rajoonis, 40-70 km kaugusel Baikal-Amuuri raudteest);

vajavad täiendavat uurimist - Lunnoje, Oktjabrskoje, Vetvistoje (asub 60-80 km Amuuri-äärsest Komsomolskist läänes), Boltoro, Dvoinoje, Rudnoje, Omot-Makiti, Võsokoje maardlad (asub Verhnebureinski rajoonis 40-70 km kaugusel BAM-ist ) ; Udzhaki, Mopau, Tausa, Rudninskoje (asub Sovetskaja Gavanist 80 km edelas), Sorukan, Bastion, Derimikan (P. Osipenko nimeline piirkond), Khayrindzha (Ayano-Maysky rajoon).

Kõigi hoiuste iseloomulikud omadused:

keerukus - lisaks tinale sisaldavad maagid vaske, tsinki, pliid (tööstuslikes kogustes), vismutit, hõbedat, kaadmiumi, kulda, indiumi ja muid värvilisi ja haruldasi metalle;

maakide kõrge küllastumine kasulike komponentidega;

maakide kõrged tehnoloogilised omadused - tina ekstraheerimine on 70-90%, vase puhul - 75%;

arendamise võimalus avatud ja maa-alustel meetoditel.

Piirkonnas tegelevad maagi kaevandamisega:

aktsiaselts “Solnechny GOK” (riigile kuulub “kuldaktsia”); see moodustab 98% tina- ja 100% vasetoodangust;

geoloogiliste uuringute artell "Amgun" (eraettevõte).

Baikali-Amuuri raudtee oma mitmeotstarbelise eesmärgiga riigi majanduses on võtmetegur tohutu loodusvarade poolest erakordselt rikka piirkonna arengus. Nende ressursside tööstuslikuks arendamiseks on vaja rajada olemasolevalt maanteelt lühikese pikkusega juurdepääsuraudtee.

Venemaa Raudteeministeerium BAM-i tsooni majandusarenguga seotud tegevuste koordinaatorina astub sihikindlalt konkreetseid samme selle tsooni arendamiseks.

Esimene selline samm oli ministeeriumi initsiatiivil avatud aktsiaseltsi "Baminvest" loomine, mis kiideti heaks Vene Föderatsiooni valitsuse 16. juuni 1997. aasta määrusega. Nr 728. Ettevõtte tegevus on suunatud BAM tsooni tööstuslikule arendamisele. Seltsi eesmärgid võib lühidalt sõnastada järgmiselt - BAM-i tsoonile elu toetavate tingimuste loomine Venemaa strateegiliste huvide elluviimiseks, mis koosneb:

majanduslikus mõttes on see kaasaegse mehhanismi loomine majandusruumi dotatsioonivabaks toimimiseks;

sotsiaalses mõttes - sotsiaalselt olulistele programmidele suunatud äristruktuuride moodustamine, uute töökohtade loomine;

keskkonnas - regulatiivsete mehhanismide loomine, mis aitavad säilitada jätkusuutlikku tasakaalu majanduse, looduse ja inimeste vahel.

"Baminvest" on koostanud "BAMi tsooni majandusarengu ja arendamise programmi aastateks 1998-2005". Välja on töötatud projekt ja alustatud on 67-kilomeetrise raudteeliini ehitamist Chara jaamast Chynysse, haruga Udokani, titaani-magnetiidi ja vanaadiumi sisaldavate rauamaakide ning vase-plaatinamaakide Chiney kompleksi maardla juurde. Udokani hoius. 1999. aasta alguseks oli ehitusplatsil kulutatud üle 230 miljoni rubla, valatud 12 km teepõhja, rajatud 8 km raudteed, ehitatud 2 silda ja veel 4 töös. Tänavu on planeeritud 923 miljoni rubla suurusest kapitaliinvesteeringust kulutatud üle 30 miljoni rubla ehk alates ehituse algusest - 13% stardikompleksi maksumusest.

OJSC Baminvest oli üks riigiraudtee - Kaug-Ida raudtee ja Baminvesti enda osalemise algatajaid OJSC Elgaugoli loomisel, mis ehitab BAM-i idaosas Milko ülesõidust 318 km pikkuse juurdepääsuraudtee. Elga kivisöemaardlale ja selle rikkalike maardlate arendamisele (2,1 miljardit tonni avakaevandamisega).

Just nende kahe projekti elluviimine suurendab oluliselt kaubaveo mahtu mööda BAM-i.

Lisaks käib juba töö Sukhoi Log kullamaardla arendamiseks. See hoius on üks suurimaid Venemaal. Varude klassifikatsiooni järgi kuulub see teise rühma metallisisaldusega produktiivsete maakide kontuurides - 2,3 grammi ühe tonni maagi kohta. Asub Lensky kullakaevanduspiirkonna keskosas, 137 km kaugusel Bodaibo linnast ja 357 km kaugusel lähimast raudteest. Taksimo jaam. Esimese käivituskompleksi, mille kulla tootlikkus on 8 tonni, kasutuselevõtt tuleks kasutusele võtta hiljemalt 2 kvartali jooksul. 2001, peaks karjäär saavutama oma projekteeritud võimsuse (30 tonni) 2005. aastaks.

BAM kujutab endast tohutut potentsiaali kogu piirkonna lähiaastate arenguks, kuigi täna on veomahtude languse tõttu liin kahjumlik: aastas planeeritud 8-10 miljoni tonnise veoseveo asemel on tingitud tööstustoodangu vähenemise tõttu veetakse mööda liini alla poole.

Peamine ülesanne on meelitada ligi lasti, mis muudab maantee kasumlikuks. Üks selle probleemi lahendamise viise on maavarade maardlate arendamine BAM-i tsoonis. Teine on transiidi suurenemine Euroopast Aasiasse ja tagasi.

Ekspertide hinnangul läheb täna Aasiast Euroopasse 580 miljardi väärtuses lasti aastas. Nukk.

Kaubavedu Euroopa ja Aasia-Vaikse ookeani piirkonna vahel toimub praegu peamiselt meritsi läbi India ookeani, Suessi kanali, Vahemere: Hiina ja Jaapani sadamatest Lääne-Euroopa linnadesse - Napoli, Barcelona ja Marseille - 22 tuhat kilomeetrit marsruudi kiirusel 1000 km päevas ehk 22 päeva. Kui raudteemarsruudi pikkus Primorye sadamatest Berliinini on 14 tuhat km ja marsruudi kiirusel 1100 km ööpäevas, ei ületa transpordiaeg 13 päeva. Võttes arvesse kauba kohaletoimetamist Hiina ja Jaapani sadamatest Primorjesse (2 päeva), ei ületa kogu tarneaeg Aasiast Kesk-Euroopasse Trans-Siberi raudtee kaudu 15 päeva ning Skovorodinost Taishetisse reisides läbi Trans-Siberi raudtee. BAM-i, kiireneb see veel 5-6 tunni võrra.

Aga neid tähtaegu saab ka vähendada, 16. aprillil 1998. aastal asus liinile Nahodka-Brest teele saja konteineriga näidiskonteinerrong, mis läbis mööda Venemaa raudteid 9943 km ja jõudis sihtkohta 9 päevaga. Keskmine kiirus oli 1168 km ööpäevas ehk ületas oluliselt merelaevade marsruudikiirust.

BAM ja Transsib

Vaatamata ilmsele konkurentsile kahe naabermaantee vahel, on igaüks neist mõeldud oma probleemide lahendamiseks. Põhimõtteliselt täiendavad need raudteed üksteist.

Trans-Siberi raudtee ehitati algselt kaupade ja sõjatehnika toimetamiseks meie riigi idaossa ning selle peamiseks ülesandeks oli Siberi ja Kaug-Ida lõunapiirkondade majandusruumi korrastamine. Samas transiidile rõhku ei pandud. Oma rolli Aasia ja Euroopa vahelise transiitkauba vedajana omandas see suhteliselt hiljuti. Ja võib öelda, et konteinerkaubavedu Kaug-Ida sadamatest Euroopa ossa pole kunagi olnud tema põhitegevus.

Nii ka BAM. See ei ehitatud mitte spetsialiseerumiseks rahvusvahelistele konteinervedudele, vaid uue georuumi arendamiseks ja uurimiseks. Seega, kui praegu kõlab arvamus, et konkurents meie ida-lääne põhiliinide vahel on kahjumlik, tuleb teadvustada, et konteiner- ja muu rahvusvaheline transiitvedu on Venemaa laoruumide korrastamisel vaid abitöö.

Geopoliitiline olukord ja tulevikuprognoosid

Maanteega külgneva tsooni arendamise prioriteetsete valdkondade väljaselgitamiseks on vaja lähenemisviise muuta – lähtuda mitte ainult ressursside arendamisest (mis on näha valitsuse otsusest), vaid ka olukorra uurimisest. sise- ja välisturgudel (peamiselt Vaikse ookeani piirkonnas ja Kagu-Aasias). Ainult sel juhul saab veenvalt tõestada, milliseid kaupu BAM-i tsoon turgudele võib tuua, milliseid tööstusi seal arendada ja millist efekti on võimalik saavutada.

Turism võib saada üheks olulisemaks valdkonnaks BAM-tsooni majanduse turgutamisel. Baikali ring, kuhu kuuluvad Angarski hüdroelektrijaamad, Lena ülemjooks, Tsarskaja Kotlovina, Sikhote-Alin ja muud suurepäraste puhketingimustega kohad, pakub suurt huvi rahvusvahelise ja Venemaa turismi jaoks.

Samuti on soovitatav lisada loodava BAM-tsooni huvisfääri ehitatava Amuuri-Jakutski raudteeliini majandusarengu tsoon, mille töö mõjutab oluliselt Baikali-Amuuri raudtee koormust.

BAM-i tsooni transpordiarendus ei tohiks piirduda ainult raudteega. BAM töötab tõhusalt ja täielikult ainult siis, kui seda toetavad mere- ja jõesadamad (Vanino, Osetrovo, Komsomolsk Amuuri ääres), kui trassiga paralleelselt kulgeb kiirtee ning rajatakse juurdepääsuteed Udokani ja muude maavarade ja metsade juurde. , mil alustavad tööd kümned kohalikud lennujaamad ja suured rahvusvahelised lennujaamad. Rääkima peaks kogu transpordikompleksi, sealhulgas kõigi kaasaegsete transpordiliikide arendamisest.

BAM-i tsooni igakülgne arendamine eeldab ka raudteetrassi teistkordset väljumist Vaiksele ookeanile, kuna APEC-i riikide kasvav kaubavahetus Euroopaga avab tõsised võimalused BAM-i kasutamiseks lühima ja usaldusväärseima transporditeena nende maailmakeskuste vahel. . Samuti on oluline laiendada oma kaubandust APEC-iga.

Nendest vaatenurkadest ei ole Vanino ja Sovetskaja Gavani sadamate BAM-i marsruudi sulgemisel mõtet: Tatari väina põhjaosa on madal ja raskesti navigeeritav ning lõunaosa on ühendatud merega. Okhotsk ainult läbi La Perouse väina. Palju paljutõotavam on Berkakiti - Jakutski haru jätkamine Kirde-Jakuutia kaevanduspiirkondadesse ja Magadani piirkonda, kus on juurdepääs Magadani lähedal asuvale Okhotski merele. Selle võimaluse rakendamine on väga kallis, kuid kõige tulusam on see keskmises perspektiivis, 10-15 aasta pärast.

Tähelepanu väärivad ka plaanid rajada Neryungri linnast ida poole merele pääsev kiirtee Ohotski oblastis või veidi lõuna pool. Sel juhul võivad olla seotud Tokyo kivisöe piirkonna (20 miljardit tonni) ja Sutami rauamaagi maardla (2 miljardit tonni) kergesti rikastatud kvartsiitidega. Välistatud pole juurdepääs merele jõe suudme lähedalt. Udy, selle variandi miinusteks on aga Udsko-Selemžinski piirkonna väheuuritud maavaramaardlad, mere madal sügavus ranniku lähedal ja siinsete hästi kaitstud lahtede puudumine.

Kuid mis tahes "Ida-Venemaa marsruudi" variant muudab BAM-i tsooni investeeringute, sealhulgas välisinvesteeringute jaoks äärmiselt atraktiivseks, kuna see annab APEC-i riikidele võimsa tõuke arengule.

Tahaksin rõhutada BAM-i erilist tähtsust, mis muutis reaalsuseks praeguse idee luua mandritevaheline raudteeliin pikkusega 15 tuhat kilomeetrit Iirimaalt Tokyosse “Jaapan-Euroopa”, millest üle 10 tuhat kilomeetrit asuvad Venemaa territooriumil, kasutades lühimat marsruuti mööda BAM-i Taišetist Amuuri-äärse Komsomolskisse.

Järgmiseks on vaja ehitada raudtee Lazarevi neemele ja kaevata 7 kilomeetri pikkune tunnel Nevelskoje väina alt Sahhalini, rekonstrueerida Sahhalini kitsarööpmeline maantee Krilloni neemeni ning ühendada Sahhalini saar Hokkaido saarega. 40 kilomeetri pikkune tunnel või sild. Jaapani saari ühendavad juba tunnelid. Inglismaa on mandriga ühendatud La Manche'i tunneli kaudu ning Rootsi ja Taani saareosa on ühendatud mandriga. Iirimaa Inglismaaga on vaja ühendada 56-kilomeetrise tunneliga, mille rajamise otsus on juba tehtud.

Viimasel ajal on huvi Sahhalini tunneli ehituse jätkamise vastu märkimisväärselt suurenenud (22. märtsil 1999 Habarovskis, Habarovski territooriumi põhjaosas asuvas salajases raudteehoidlas, Stalini Gulagi kahe eriobjekti arhiiv - ehitusplatsid nr 500 ja 506 - avastati - mandri ja Sahhalini saart ühendama pidanud raudteetunneli ehituse mõõdistusmaterjalid, projekt ja täitevdokumentatsioon).

Olemasolev parvlaev Vanino - Kholmsk ei tule kaubaveoga toime. Lisaks on kõik Jaapani saared juba raudteeliinidega ühendatud, sealhulgas Sahhalinist vaid 19 kilomeetri kaugusel asuv Hokkaido saar. Seega on tehniliselt täiesti võimalik luua transkontinentaalne raudteeliin pikkusega 15 000 kilomeetrit – Tokyo – Sahhalin – Komsomolsk – BAM – Transsib – Moskva – Minsk – Varssavi – Berliin – London.

Raudteeminister Nikolai Aksenenko ütles 17. märtsil 1999 toimunud pressikonverentsil, et Tatari väina alt Sahhalini tunneli rajamise projekti taaselustamine võib kujuneda väga paljutõotavaks. Tunnel tagab raudteeühenduse saare ja mandri vahel. Nagu Nikolai Aksenenko ütles, on raudteetunneli Sahhalinile "valmistanud väga targad inimesed. Minu ülesanne ministrina on see projekt taaselustada.

Uus mandritevaheline raudteetranspordiliin toob kaasa nelja turu: Euroopa Liidu, Ida-Euroopa ühendamise. Venemaa ja Jaapan. Seega ühendatakse nende piirkondade, sealhulgas Hiina ja kogu Aasia-Vaikse ookeani piirkonna mandriosa majandushuvid usaldusväärsetel ja lühimatel viisidel. See on kahtlemata võimas vastulause USA majanduslikule, poliitilisele, rahalisele ja sõjalisele laienemisele. Rahumeelne opositsioon. Just selle mõttega siseneb Venemaa 21. sajandisse.

Muide, 6. juulil 1999 kogunes Vladivostokis neljandat korda algatustöörühm “Vene Kaug-Ida – USA läänerannik”, et arutada ida-lääne transpordikoridori kontseptsiooni. Nüüd on sellega liitunud kahe Hiina kirdeprovintsi delegatsioonid ning vaatlejad Lõuna-Koreast, Jaapanist ja Mongooliast.

Ei saa mainimata jätta transiitkaubaveo vallas tekkinud probleeme, millega lähiajal tuleb tutvuda. Nimelt meie BAM-süsteemi - Trans-Siberi raudtee ja uuesti tärkava Suure Siiditee - tervikliku Euraasia transkontinentaalse silla - huvide kokkupõrkest.

BAM-il on omad puudused. See on peaaegu kogu pikkuses üherajaline tee, mis lõpeb ka Amuuri-äärses Komsomolskis. Ookeani äärde jääb vana raieliin, mis ei sobi suuremahuliseks transpordiks. Vahepeal hakkasid ettevõtlikud Hiina naabrid ehitama teed, millest nende plaani kohaselt peaks saama Trans-Siberi raudtee ja BAM-i konkurent. See tee on sisuliselt jätk Hiina idaraudteele, mille Venemaa ehitas juba eelmisel sajandil ja kinkis 1952. aastal Hiina Rahvavabariigile.

Selle kogupikkus Shanghaist põhja pool asuva sadamalinna Lianyungangi alguspunktist Rotterdami lõpp-punktini mööda lühimat marsruuti on 10,9 tuhat km. Hiina territooriumil kulgeb kiirtee marsruudil Lianyungang sadam - Xi'an - Lanzhou - Urumqi - Alashankou, kus see ühendub Kasahstani raudteevõrguga, mida nimetatakse Trans-Aasiaks (TAR), läbib Kasahstani territooriumi. ja ületab piiri Hiinaga Družba jaamas, mis pärast kokkuvarisemist läks NSV Liit Kasahstani omandusse. Tänapäeval on Družba Almatõ raudtee lahutamatu osa, millest on saanud ka TARi üks olulisemaid lõiku. Kasahstani Vabariigi transpordiministeeriumi ja Hiina Rahvavabariigi raudteeministeeriumi vahel sõlmitud piirilepingu kohaselt avati liiklus Družba jaama kaudu 1991. aasta septembris. Varsti pärast seda sündis idee luua Trans-Aasia ja seejärel Euroopa-Aasia raudteed. Kui need mõlemad projektid valmivad, pole Trans-Siberi raudteed ja BAM-i enam ei lääne ega ida vaja. Projekti kohaselt läheb Družba jaama kaudu Hiinast, Indiast, Vietnamist, Koreast Türki ja edasi Euroopa riikidesse kuni 15 miljonit tonni kaupa päevas.

Juba 1996. aastal imporditi Družba kaudu Hiinasse 2 005 tuhat tonni kaupa, sealhulgas Kasahstanist 1 370 tuhat tonni, Usbekistanist 516 tuhat tonni ja Venemaalt vaid 95 tuhat tonni. Hiinast eksporditi 195 tuhat tonni, millest 40 tuhat tonni Kasahstani, 131 tuhat tonni Usbekistani ning ülejäänud Türkmenistani, Kõrgõzstani ja Venemaale. Samal ajal sõitis Lõuna-Koreast Usbekistani 15 neljakümnevagunilise plokkrongiga. Püüdes Trans-Aasia ja Euro-Aasia kiirteedele rohkem lasti meelitada, töötavad huvitatud SRÜ riigid, aga ka Iraan ja Türgi välja ühisprogramme. Kõige aktiivsemad on Kasahstan ja Hiina. Seega toimub kaubavedu Kasahstani raudteedel HRV-sse rahvusvaheliste transporditariifimääradega koefitsiendiga 0,5, Trans-Siberi raudteel aga koefitsient 0,6. Hiljuti otsustasid Kasahstani ja Hiina raudteed kaubakäibe suurendamiseks rakendada Družbat läbivale transiitliiklusele erilisi läbipääsutasusid. Lisaks tahetakse kohale meelitada võimalikult palju reisijaid. 1992. aastal, st enne rahvusvahelise reisijateveo avamist, taastati Družba jaamas asuv jaam. Ka elamuküla hakkas laienema: täna elab siin umbes 3 tuhat inimest. Tegelikult on Euro-Aasia ja Trans-Aasia kiirteed juba oma elu alustanud, olles saanud kujundliku nimetuse “uus Siiditee”. Muide, nii nimetatakse ka mugavat rongi “Zhibek Zholy” (“Siiditee”), mis on Kasahstani pealinnast Hiina Rahvavabariigi Uiguuri autonoomsesse piirkonda sõitnud juba 5 aastat. Lähiajal on kavas avada rahvusvaheline reisijatevedu marsruudil Almatõ - Peking ning edaspidi plaanitakse läbi Družba vedada kuni 500 tuhat reisijat aastas. Siin pannakse suuri lootusi Türkmenistani ja Iraani vahelise uue raudteeliini Tenzhen – Serakhs – Mashhad kasutuselevõtule. Küll aga piisab, kui vaadata Kollasest Musta mereni kulgeva Trans-Aasia raudtee skeemi, et selle väljavaated selguksid. Trans-Aasia maantee ühendamine Euraasia maanteega hõlbustab marsruuti Lääne- ja Põhjamere sadamatest Kaug-Ida sadamatesse.

Lisaks võib Kasahstanist kaubad liikuda mööda olemasolevaid põhimaanteid mitmes suunas: 1) Kasahstan – Venemaa – Valgevene – Poola – Lääne-Euroopa; 2) Kasahstan - Venemaa - Ukraina - Rumeenia - Lõuna-Euroopa; 3) Kasahstan - Usbekistan - Iraan - Türkiye - Lõuna-Euroopa.

Tõenäoliselt ajendasid just need asjaolud maailma suurimaid panku investeerima oma vahendeid Euroopa-Aasia ja Trans-Aasia teede arendamisse. Investorite hulgas on Maailmapank, Aasia ja Islami Arengupank ning EBRD. Saksamaa raudteekonsultatsiooniühingu Euroopa sektori juhi Peter Kulke sõnul on Trans-Aasia koridori ja uue Euraasia mandrisilla arendamise projekt meie sajandi üks hiiglaslikumaid transpordiprojekte. Euroopa Liit on juba kindlaks määranud üleeuroopalise transpordivõrgu arendamise põhisuunad. Nii avalikustati teisel üleeuroopalisel transpordikonverentsil Aasiasse suunduvate põhiliinide plaanid. Siiditee peaks olema "ühendatud" raudteekoridori kaudu, mis viib Lääne-Euroopast Istanbuli. "Siiditee" harud lähevad Lääne ekspertide sõnul Moskvat Lääne-Euroopaga ühendavale marsruudile, samuti parvlaevareisidele üle Musta mere ja sealt Rumeeniasse ja Bulgaariasse.

Suurimat kasu saavad Hiina ning Kesk- ja Kesk-Aasia riigid.

Esiteks saab Hiina juurdepääsu laiadele avatud aladele Aasia keskosas. Siit võivad Hiina, sealhulgas tööstuskaupade, kaubavood voolata mandri kõigi riikide turgudele, sealhulgas ELi riikide turgudele, mis on selle peamised partnerid. Usinalt tutvutakse ka teiste riikide turgudega. Euroopast lähevad Hiinasse uusimad masinad, seadmed, kaasaegsed tehnoloogiad jne.

Teiseks on Kesk-Aasia riigid, eeskätt Kasahstan, Usbekistan, Türkmenistan, praegu potentsiaalsed Hiina Rahvavabariigi jaoks ning mõne aasta pärast tõelised nafta, gaasi ja muude toorainete ja materjalide tarnijad, ilma milleta ei pruugi Hiina RV ellu viia. pikaajaline arendusprogramm kuni 2010. aastani

Kolmandaks saab Hiina suurt majanduslikku kasu kaupade transiidist Euroopasse Jaapanist, Koreast ja teistest Kagu-Aasia riikidest. Kolmas osa maanteest (4131 km) läbib Hiina territooriumi, mis võimaldab viimasel saada suuri sissetulekuid transiitkaubavedudest. (Viide: ühe konteineri transportimine Lõuna-Koreast ja Jaapanist Kesk-Euroopasse on 1550-1750 dollarit)

Neljandaks saab HRV võimaluse parandada transporditoetust oma umbes 300 miljoni elanikuga loode- ja põhjapiirkondade majanduse ja välismajandussuhete arendamiseks. Maantee läbib mitmesuguste loodusvarade poolest rikkaid territooriume: ainult selle gravitatsioonipiirkonda (200 km laiune riba) on koondunud 63% riigi söevarudest, 40% naftast, 50% maagaasist, 30-77. % alumiiniumi-, vase- ja kullavarudest ning muudest mineraalidest.

Viiendaks läbib kiirtee 11 Hiina provintsi ja selle toimimist peetakse oluliseks teguriks riigi siseregioonide majandusarengu kiirendamisel, nende aktiivsel integreerumisel maailma majandussuhetesse ning piirkondliku ebavõrdsuse nõrgendamisel riigi majanduse arengus. . Teest peaks saama sellele suunduvate piirkondade majandusarengu telg. Maantee äärde on kavas rajada ettevõtted loodusvarade kaevandamiseks ja töötlemiseks, nafta- ja gaasitorud ning kaasaegsed sidetrassid; turismi ja rahvusvahelise kultuurivahetuse arendamine.

Kesk-Aasia riikide majandusteadlaste hinnangul mõjutab “Uue Siiditee” loomine soodsalt piirkonna majandusolukorda. "Euraasia raudteede liitumine," kirjutab Kasahstani majandusteadlane U. Kasenov, "on epohhiloov sündmus, mis tähistab Euroopat ja Aasiat iidsetest aegadest ühendanud "Suure siiditee" taaselustamist. Selle tulemusena suureneb oluliselt Kasahstani kui Euraasia tähtsusega transiidisõlme roll ja tähtsus. Kontinentaalse raudtee avamisega hakkab hoogu saama kõige olulisem kasvutegur - intensiivistub rahvusvahelise kaubanduse laienemine, turism, suurenevad võimalused välisinvesteeringute sissevooluks. Kõik Kesk-Aasia riigid on saanud naaberriikide kaudu juurdepääsu meredele ja ookeanidele ning laiendavad oma kaubandus- ja majandussidemeid.

Kuna Kasahstan asub mandritevahelise silla kõige soodsamal lõigul, loodab ta saada märkimisväärset valuutatulu turistidele mõeldud kaupade ja teenuste transiidi eest. Hiina on praegu Kasahstani üks peamisi kaubanduspartnereid.

ELi riigid loodavad saada mandritevahelisest sillast märkimisväärset majanduslikku ja muud kasu. Esiteks pääsesid nad otse Hiina turgudele selle loodeküljelt. ELi riigid on Jaapani järel teisel kohal kaubavahetuses Hiinaga ja neil on pidevalt märkimisväärne ülejääk. Teiseks võimaldas mandritevaheline sild EL-i riikidel arendada Kesk-Aasia kauba- ja tooraineturge, luua selles vallas mitmesuguseid strateegilisi vundamente, siduda tihedamaid sõlmi kapitaliga jne.

Seega on Teise Euraasia silla loomine (kui BAM-Transsibi süsteemi peetakse Esimeseks) juba oluliselt intensiivistanud ja tihendanud kaubandus- ja majandussidemeid Kesk-Aasia piirkonnas. Samal ajal usuvad Venemaa Raudteeministeeriumi eksperdid, et Euro-Aasia kiirtee ei ole suuteline saama lääne ja ida vaheliseks peateeks.

Eelkõige kulgeb marsruut, eriti Uue Siiditee lõunaharu, juba Lianyungangist Hiina loodeprovintsidesse keskkonnakatastroofi, ohtliku vee- ja tuuleerosiooni, veevarude ägeda puuduse, metsade hävitamise ja raadamise piirkonnas. liiva tungimine. Edasi läände liikudes satub kiirtee keeruliste looduslike tingimuste ja rahvustevaheliste konfliktide tsooni.

Nad väidavad, et Transsibil ja BAM-il on rohkem eeliseid. See on elektrifitseeritud kaherajaline raudtee (Trans-Siberi, osaliselt BAM), millega saab sõita Kaug-Idast igasse Euroopa linna. Paljulubav on ka BAM, mis on nende arvates oma “suurest vennast” 500 km lühem. Reformide “šokiteraapia” sundis raudteelasi aga kehtestama kõrgeid tariife, mille tulemusena muutus põhiliinil sõitmine taskukohaseks isegi välismaalastele. Nagu oleks olukord nüüd paremuse poole muutumas: raudteeministeerium on leidnud võimaluse tariife vähendada. Kuid on ka muid probleeme. Ärimehed kardavad Trans-Siberi raudtee ja BAM-i infrastruktuuri puudumist (infrastruktuuri osas) ning peavad neid teid isegi elule ja varale ohtlikuks. Arvestada tuleb sellega, et võrreldes Euro-Aasia kiirteega on need teed sisuliselt lühemad, kuna asuvad ekvaatorist kaugemal. Neid kasutades võtab teekond Kaug-Idast Londonisse või Madridi vähem aega.

Ja pole juhus, et ilmus veel üks "21. sajandi projekt": Madridi-Chicago raudteekoridor BAM-i kaudu koos selle kiirtee jätkumisega Jakutskisse ja Beringi väina.

järeldused

BAM-i roll piirkonna majandusarengus on võrreldav Trans-Siberi raudtee rolliga Venemaal 20. sajandi alguses ning Põhja-Ameerika, Euroopa ja Aasia suurimate transpordi- ja sidestruktuuride rolliga. BAM võib ja peaks saama üheks peamiseks kiirteeks, mis ühendab Venemaad dünaamiliselt areneva Aasia ja Vaikse ookeani piirkonnaga. Viimane asjaolu eeldab konkurentsi BAM-Trans-Sib süsteemi ja Kesk-Aasia vabariikide kaudu Aasiast Euroopasse suunduva Trans-Aasia raudtee vahel, mis on võimeline transiitkaubavoogu "pealt pidama": nüüd töötavad Hiina, Pakistan ja Iraan. selle loomise projekti kohta.

BAM-koridoris on piirkondi, mille elutingimused on kokku sobivad Venemaalt ja SRÜ riikidest tulevate rändevoogude vastuvõtmiseks. Neid tuleks käsitleda osana süsteemist, millega asutatakse suuri alasid Baikali järvest kuni Vaikse ookeani rannikuni, kus keskmine rahvastikutihedus on üks inimene 1 ruutmeetri kohta. km territooriumi. Seetõttu meenutab demograafiline olukord enam kui 4000 km pikkusel piiril Hiinaga kaht konteinerit eraldavat membraani. Ühest küljest kasvab surve seal, kus asub demograafiline hiiglane Hiina; Transbaikalia ja Kaug-Ida piirkondadest vaakum suureneb rahvastiku rände tõttu. Hiilgav “sinitsiseerimine” on juba alanud: Siberi ja Kaug-Ida piirkondades, kus praegu elab sadu tuhandeid Hiina kodanikke. Ja see protsess areneb: Venemaaga piirnevates Kirde-Hiina provintsides, kus elab üle 100 miljoni inimese, mis on rohkem kui 3 korda suurem kui kogu Venemaa Aasia osa elanikkond.

Sellest tulenevalt eeldavad Venemaa pikaajalised huvid BAM-i tsooni asustamist ning olemasolev kiirtee saab olema üks olulisemaid selle protsessi intensiivistumist soodustavaid tegureid. Lisaks säilitab BAM oma sõjalis-strateegilist tähtsust mööda piiri liikuva raudteena.

Tänapäeval näib BAM-i rajamisel tehtud ainsa tõsise veana rõhuasetus trassi tegelikule rajamisele tootmistaristu arengu kahjuks. Karkude haamerdamine sai eesmärgiks omaette ja seda ei toetanud piisavalt raudtee ehitamisega kättesaadavaks tehtud maavarade kasutamine. Seega ehituskulusid ei hüvitatud ja nende majanduslik tasuvus lükati "hiljemaks".

BAM-i vastuvõetava kasumlikkuse saavutamine aastaks 2005 (17% tasemel) on võimalik ainult juhul, kui BAM-i tsooni majandusarengu programmi raames tehakse suuri investeeringuid BAM-i tsooni ressursipotentsiaali arendamisse, mis toob kaasa transporditööde vajaduse suurenemise. Kõige tõenäolisema stsenaariumi kohaselt on mööda BAM-i veetava kauba maht umbes 40 miljonit tonni aastas. Transiitkaubavoogude suurenemine enne 2005. aastat BAM-i jaoks on ebatõenäoline, kuid pärast 2005. aastat, kui BAM-i tsooni programm jõuab keskse arengu faasi, need vood suurenevad. Kuid igal juhul peab BAM olema 2005. aastaks täisprofiiliga valmis. Kõik muud BAM-i kasumlikkuse suurendamise võimalused, mis ei ole seotud BAM-i tsooni majandusarengu programmiga, on ebaefektiivsed.

Adygya, Krimm. Mäed, kosed, alpiniitude ürdid, tervendav mäeõhk, absoluutne vaikus, lumeväljad keset suve, mägiojade ja jõgede kohin, vapustavad maastikud, laulud tulede ümber, romantika- ja seiklusvaim, vabaduse tuul ootan sind! Ja marsruudi lõpus on Musta mere õrnad lained.

Eriprojekt

Meenub BAM

Meie eriprojekt on mõeldud vaatamiseks personaalarvutites ja tahvelarvutites.

Nelikümmend aastat tagasi hakati Ida-Siberis ehitama üht maailma suurimat raudteed – Baikal-Amuuri põhiliini (BAM). Läbimatut taigat, majesteetlikke mäeahelikke ja laiu jõgesid läbiv tee andis riigile teise väljundi Vaiksesse ookeani ja avas juurdepääsu kauge piirkonna loodusvaradele.

Liini kogupikkus Trans-Siberi raudtee Taišeti jaamast Vaikse ookeani sadamasse Sovetskaja Gavani on 4287 kilomeetrit.

Tänapäeval on BAM, mida kunagi nimetati lihtsalt suureks ehitusprojektiks või sajandi sotsialistlikuks ehitusprojektiks, peaaegu unustatud. Meie arvates on see ebaõiglane. Tahame meenutada kiirteed, mille rajamine oli riigi ajaloos oluline verstapost.

TAYSHET

Lugu Baikal-Amur kiirtee algas kaks korda. Peamise nõukogude grandioosse projektina tekkis BAM 40 aastat tagasi, kui alustati Ust-Kuti – Komsomolsk-Amuuri maantee põhilõigu ehitamist. Aga kui rääkida maanteest tervikuna, Taishetist Sovetskaja Gavanini, siis selle välimus pärineb kaugest 1938. aastast, mil ehitati BAM-i lõigu Taishet - Bratsk - Ust-Kut esimesed kilomeetrid. Algus tehti väikeses Ida-Siberi linnas Taišetis.

UST-KUT

Esimese komsomoliehitajatega rongi lõppsihtkoht oli Ust-Kut, Lena jaam. Kuigi projekt algas mitmes kohas peaaegu üheaegselt, sai kiirtee rajamise lähtekohaks just Ust-Kut. See linn oli kõigi huulil, loosung "BAM - Ust-Kutist kuni Komsomolsk Amuuri ääres"Iga koolilaps teadis.

TÄHT

Kuigi Ust-Kuti peetakse BAM-i lähtepunktiks, algas magistraalliini ehitamine siin, Zvezdnõis. Siis, 1974. aasta kevadel, oli külas telklaager. BAM-i pioneerid pidid taluma karmi kliimat (talvel tugevad külmad, suvel kääbuste rohkus) ja äärmiselt karmi eluolu, õigemini selle peaaegu täielikku puudumist.

BAIKALI TUNNEL

Ust-Kutist ja Zvezdnyst itta liikudes kohtasid BAM-i ehitajad tohutut mäetõket - kuni 2,5 tuhande meetri kõrgust Baikali seljandikku. Davansky kuru alla otsustati rajada ligi 6,7-kilomeetrine tunnel (sellest ka tunneli teine ​​nimi – Davansky).

Tingimused, nagu ka mujal BAM-is, olid väga karmid - talvel 50-kraadine pakane, suvel kääbused, keerulised geoloogilised tingimused (rohked vead, põhjavee rohkus), lisaks kõrge seismiline aktiivsus (kuni 9 punkti Richteri skaalal) . Ehitustöölised maandusid Davani kurul 1974. aastal. Esimene aasta kulus igapäevaelu korraldamisele. Goudzhekiti, Davani ja Granitny küladesse ehitati kõik normaalseks eluks vajalik – majad, katlaruumid, pagariärid, kauplused, koolid ja haiglad. Ja alles pärast seda algas tunneli ehitus.

SEVEROBAIKALSK

Linn tekkis tänu BAM-ile, kogu selle ajalugu on seotud kiirteega. See algab 23. juulil 1974, kui sellesse Baikali järve kaldale mahajäetud paika ilmusid esimesed komsomolilased – BAM-i ehitajad. Tulevane linn nägi välja nagu telkide ja ehitushaagiste kobar, nagu enamik tee ehitamisel tekkinud asulaid.

NIŽNEANGARSK

Severobaikalskist 23 km kaugusel asuval Nižneangarski külal on pikk ajalugu, kuigi sündmustevaene. Esimese asula rajas siia 1643. aastal maadeavastaja Semjon Skorohhod, see kandis nime Verkh-Angarskoje Nizhneye Zimovye (seal oli ka Verkhneye, palju kaugemal põhja pool). Kolm aastat hiljem ehitas teine ​​maadeavastaja Vassili Kolesnik siia kindluse Verhneangarski (nimetatud Verhnjaja Angara jõe järgi).

SEVEROMUISKY ÜLEMÕIDVÕIDUK

Ajutiseks maanteeks ehitatud Severomuiski ümbersõidutee on huvitava ja paljastava ajalooga. Fakt on see, et 15-kilomeetrise Severomuisky tunneli ehitamine võttis palju kauem aega kui ühegi teise Bamovski rajatise ehitamine – see võeti kasutusele alles 2003. aastal, 16-aastase hilinemisega. Samas oli 1980. aastate alguses oluline osa maanteest juba välja ehitatud ning liikluse järjepidevuse tagamiseks kogu BAM-i ulatuses otsustati rajada rajatavast tunnelist möödasõit. Kuid isegi siin ei osutus kõik nii lihtsaks.

SEVEROMUISKY TUNNEL

Samanimelist mäeahelikku läbiv Severomuiski tunnel on metrooliine arvestamata Venemaa suurim raudteetunnel, selle pikkus on 15 343 kilomeetrit. Võib-olla pole ajaloos olnud tunnelit, mis oleks ehitatud nii keerulistes tingimustes: metsikud, asustamata, kuigi väga ilusad kohad, ekstreemsed külmad, igikelts, kõrge seismiline aktiivsus, tektoonilised rikked, kivimite ülekoormus, tohutud põhjaveekogused, sealhulgas kõrge temperatuur. .

TAXIMO

Järgmine oluline punkt maanteel, Taksimo küla, on tuntud koht ja mitte ainult BAM-il. Küla on kuulus selle poolest, et selle läheduses püstitati raudteerööbaste rajamise kiiruse maailmarekord. 1984. aasta augustis rajas Aleksander Bondari meeskond Taksimo-Vitimi lõigul ühe päevaga 5400 m rada.

BALBUKHTA JA KUANDA

Väikesel Balbukhta ülesõidul 29. septembril 1984 kell 10.10 Moskva aja järgi pandi "kuldne lüli", mis ühendas BAM-i ühtseks tervikuks. Siin, Balbukhtas, kohtusid üleriigiliselt tuntud Aleksander Bondari ja Ivan Varšavski brigaadid.

TYNDA

BAM-rööpad saavad kokku Balbukhta ristmikul, kuid kaardil on näha, et kiirtee kaht poolt, lääne- ja idapoolset, ühendab peaaegu keskel asuv Tynda. Seda linna kutsutakse BAM-i pealinnaks just selle asukoha tõttu. BAM tuli Tyndasse kaks korda. Tõsi, Bama eepose esimene osa lõppes kohe, kui see algas. Eelmise sajandi 30. aastate lõpus ehitasid Bamovskaja - Tynda haru BAMlagi vangid. Kuid sõja ajal võeti selle raudtee rööpad lahti ja veeti Volga kaljude ehitamiseks, liin kasvas kiiresti puudega ja Tynda jäi paljudeks aastateks väikeseks taigakülaks. Teist korda tuli BAM Tyndasse tõsiselt ja pikaks ajaks.

NERYUNGRI

Neryungri linn sündis ja kasvas koos BAM-iga ja tänu BAM-ile. Linna eelajalugu algab aastatel 1950-1951, mil geoloogid Galina Lagzdina ja Lazar Minkin avastasid Neryungera jõel "Pjatimetrovõ" ja "Moštšnõi" kivisöe. 1967. aastal alustati avakaevandamisega. 1970. aastate alguseks näitas geoloogiline uuring Lõuna-Jakuutia aluspinnase rikkuse ulatust - selgus, et ainuüksi Moštšnõi kihis on 450 miljonit tonni kivisütt, sealhulgas eriti väärtuslikku koksisütt. Selgus, et ilma raudteeta on nende rikkuste arendamine võimatu. See oli üks väikese BAM-i kiirendatud ehituse põhjusi: liin Bamovskaja – Tynda – Berkakit (jaam Neryungrist seitsme kilomeetri kaugusel). Trassi ehitamist alustati 1972. aastal ja kaubavedu avati 1979. aastal. Iga päev väljus Berkakitist 700 vagunit kivisöega. Viis aastat hiljem tervitas Neryungri jaam oma esimesi reisijaid.

VÄIKE BAM

Bamovskaja – Tynda – Berkakit (Neryungri) liini, mis ühendab BAM-i põhiliini Trans-Siberi raudtee ja Lõuna-Jakuutia söekaevanduspiirkonnaga, nimetatakse mitteametlikult Väikeseks BAM-iks. Liin võeti kasutusele 1978. aastal. Nüüd on Small BAM saanud Amuuri-Jakutski magistraalliini osaks, liini on pikendatud Tommotini (sellel lõigul sõidavad rongid ajutiselt). Rööpad rajatakse veelgi põhja poole, tulevasse Nižni Bestjahhi jaama Jakutski oblastis. Arutatakse võimalusi marsruudi pikendamiseks Jakuutia pealinnani.

VERKHNEZEISK

Naaseme Väikesest BAM-ist Bolshoi juurde. Umbes 350 km Tyndast idas asub üks Bama vaatamisväärsusi - Verkhnezeya sild üle Zeya jõe või täpsemalt üle Zeya veehoidla. Silla pikkus on 1073 meetrit. See on maanteel üks suurimaid sildu, pikem on ainult Komsomolski külje all olev sild üle Amuuri.

Et selgitada, mis teeb Verkhnezeysky silla ainulaadseks, peame ütlema paar sõna Zeya veehoidla kohta. See tekkis hüdroelektrijaama ehitamise tulemusena.

FEVRALSK

BAM-i üks esimesi asulaid, Fevralsk, ei tekkinud tühjalt kohalt, nagu näiteks Zvezdnõi, vaid vana küla ümber. 19. sajandi lõpul soodustas Vene impeerium talupoegade ümberasustamist keskkubermangudest Siberisse ja neile maa eraldamist. Siseministeeriumis loodi spetsiaalne ümberasustamise osakond, mis kogu protsessi koordineeris. Talupojad tormasid parema elu nimel itta. Üks neist rändajate rühmadest asus elama kauni Selemdža jõe kallastele. Talupojad saabusid siia keset karmi talve, veebruaris, nii et uus küla sai nimeks Fevralskoje.

UUS URGAL

Novy Urgali küla saatus on sarnane teise Bamovi koha, Tynda saatusega. BAM jõudis nendesse osadesse juba enne sõda ja 1970. aastatel sai New Urgalist sarnaselt Tyndaga kiirtee ehitamise üks peamisi tugipunkte.

Lühidalt on lugu selline. 1932. aastal avastati Bureya jõe orus tööstuslikud söemaardlad. Otsustati alustada söekaevandamist tänapäeva Uus-Urgali piirkonnas. Loomulikult tekkis küsimus transpordiühenduste kohta mandriga. Otsustati rajada raudteeliin Urgalist Trans-Siberi raudteel Izvestkovaja jaamani.

KOMSOMOLSK-ON-AMUR

Kui liikuda mööda BAM-i läänest itta, siis Komsomolsk-Amur on koht, kus kiirtee jõuab finišisse - ees jääb viimane lõik Sovetskaja Gavani. Komsomolsk Amuuri ääres on suur tööstuslinn, üks Venemaa kaitsetööstuse peamisi keskusi. Siin toodetakse sõja- ja tsiviillennukeid, allveelaevu, laskemoona, rannikualaevu, puurplatvorme, transpordivahendeid, sulatatakse terast ja rafineeritakse naftat. Linn asutati 1932. aastal osana Nõukogude valitsuse Kaug-Ida piirkonna arendamise programmist. Osa programmist oli BAM-i ehitamine. Komsomolsk Amuuri ääres kavandati lennuki- ja laevaehituse keskuseks, eelkõige militaartööstusele (need tööstusharud jäävad linna prioriteediks ka praegu).

SILD ÜLE AMURI

Pärast sõda aastal Komsomolsk Amuuri ääres Välja on kujunenud ebatavaline transpordiolukord. Linnale lähenesid mõlemal pool raudteeliinid. Esimene on Trans-Siberi raudtee Volochaevka jaamast otse linna. Teine on Sovetskaja Gavanist Pivani jaama Amuuri paremal kaldal, Komsomolski vastas. See tähendab, et tee Trans-Siberi raudteest Tatari väina sadamatesse jagas jõgi kaheks osaks. Silla ehitamine, mis muudaks liini Habarovsk – Komsomolsk Amuuri ääres – Sovetskaja Gavan pidevaks, oli kavandatud 1930. aastate lõppu – 1940. aastate algusesse, kuid sõja tõttu jäi projekt pikaks ajaks külmutama.

PRAAM VANINO-KHOLMSK

Vanino on BAM-i jaoks väga oluline koht, kus põhiliin kohtub Vaikse ookeaniga. Mööda BAM-i Vanino sadamasse toimetatud kaubad laaditakse ümber laevadele ja saadetakse Venemaa ja teiste riikide kaugematesse kirdepiirkondadesse. Navigeerimine sadamas on aastaringne. Vanino on Kaug-Ida üks suurimaid transpordisõlmi.

Mugav süvaveeline tormi eest kaitstud laht avastati 19. sajandi keskel ja sai oma nime sõjaväe topograafi Iakim Klementievitš Vanini järgi. Ligi sajandiks jäi laht kõrbeks, siin asus vaid väike metsaraietööstus. Möödunud sajandi 30. aastate lõpus otsustati lahte rajada suur sadam ja samal ajal rajada raudtee Komsomolsk Amuuri ääres(BAMi esimene etapp). Siis algas sõda ja sadama ehitust tuli kiirendada. Esimene muul võeti kasutusele 1944. aastal ja aasta hiljem saabus esimene rong mööda uut raudteeliini Komsomolskist Amuuri äärest Vaninosse.

Meie virtuaalne teekond mööda BAM-i lõpeb samas kohas, kus BAM lõpeb – Sovetskaja Gavanis. See sadama- ja tööstuslinn asub Vanino kõrval, vaid 32 km kaugusel, seega võib Sovetskaja Gavanit ja Vaninot pidada ühtseks transpordisõlmeks.

Oleme teiega, kui ainult oma kujutluses, läbinud 4287-kilomeetrise marsruudi mööda BAM-i, mis on üks 20. sajandi suurimaid projekte, kuid see on vaid jäämäe tipp. ITAR-TASSi ja Venemaa Raudtee eriprojekti täisversioon on saadaval arvutitest ja tahvelarvutitest.

BAM-i ehitamise ajalugu

Tee ehitamise idee käidi esmakordselt välja 19. sajandi 80ndatel. 1888. aastal arutas Vene Tehnika Selts Vaikse ookeani raudtee rajamise projekti läbi Baikali järve põhjatipu, misjärel viidi juulis-septembris 1889 kolonel N. A. Vološinovi juhtimisel läbi visuaalsed uuringud ja uuringud marsruutidel, mis väljusid rannikust. jõgi. Angaras läbi Baikali ja Põhja-Muya mägede jõeorgu. Muya ja jõe vahel. Buya ja R. Must Uryum asub just nendes kohtades, kus praegu asub BAM-i marsruut.

Võttes arvesse raskeid füüsilisi ja geograafilisi tingimusi ning vähearenenud majandust, jõudsid geodeetid järeldusele, et tee rajamisega kaasnevad tohutud raskused ja üüratud kulud. Valiti lõunapoolne marsruudi variant järve piirkonnas. Baikal.

1906 . Venemaal arutatakse taas "Teise Trans-Siberi raudtee" ideed. 1911. aastal tegi inseneride partei uurimistööd marsruutidel Irkutsk - Žigalovo, Tirot - Žigalovo, Tulun - Ust-Kut, Taišet - Ust-Kut. P. I. Mihhailovski ja I. I. Afonin jätkasid Mihhailovski juhtimisel valitsuse korraldusel 1914. aastal. Jõe piirkonnas. Ka Amuuris tehti sel ajal trassi uuringuid eesmärgiga rajada jõe piirkonda kullakaevandustest raudteerada. Bodaibo, tagades nende piirkondade ühenduse Trans-Siberi raudteega. Algatus tuli eraisikutelt ja ettevõtjatelt.

Idee rajada teine ​​laiuskraadiga raudtee läbi Baikali järve põhjatipu revolutsioonieelsel perioodil ja kuni 30ndateni ei saanud aga praktilist luba.

1924. aastal kinnitas ENSV Töö- ja Kaitsenõukogu riigi raudteede ehitamise pikaajalise plaani. Paberid visandavad esimest korda tulevase „Teise Trans-Siberi raudtee“ kontuurid.

1926. aastal alustas Raudteevägede Eraldi korpus tulevase BAM-i marsruudi topograafilist luuret. Materjale kasutati 1930. aastal valitsusele ettepanekute väljatöötamisel teise laiuskraaditee rajamiseks läbi Siberi. Siis sai tee esimest korda Baikali-Amuuri pealiini koodnime. 1931. aastal viidi Bam (Bamovskaja) - Tynda lõigus läbi luureuuringud.

1932. aastal andis NSV Liidu Rahvakomissaride Nõukogu välja määruse “Baikal-Amuuri raudtee ehitamise kohta”, mille kohaselt loodi BAM-i ehitusamet, alustati projekteerimis- ja mõõdistustöödega ning alustati ehitusega. Esimest korda ilmub kaartidele Bami jaam (Trans-Siberi raudteel). Määratud on BAM-i marsruudi üldsuund tugipunktidega Taišet - Põhja-Baikal - Tyndinski - Urgal - Amuuri-äärne Komsomolsk - Sovetskaja Gavan. Algas liini Bam - Tyndinsky (hiljem - Maly BAM) ehitamine.

Sügiseks sai selgeks, et ehituse peamiseks probleemiks on tööjõupuudus. Ametlikult kehtestatud töötajate arvuga 25 tuhat inimest oli võimalik meelitada vaid 2,5 tuhat inimest. Selle tulemusena anti välja NSV Liidu Rahvakomissaride Nõukogu teine ​​resolutsioon, mille kohaselt anti BAM-i ehitus OGPU erijuhtimisele. 1933. aastal rajati kavandatud BAM-i marsruudile Trans-Siberi raudtee väikesed veereliinid: Bam - Tynda, Volotšajevka - Amuuri-äärne Komsomolsk, Izvestkovaja - Urgal.

1937. aastal korraldati Irkutskis BAM-proektstroy, kus 1937.-42. projekteerimisülesanded ja tehnilised projektid koostati lõikudele: Taishet - Bratsk, Ust-Kut - Nižneangarsk, Tynda - Zeya - Nora, Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaja Gavan (Vanino sadam). 1938. aastal alustati ehitusega läänepoolsel lõigul Taišetist Bratskini ja 1939. aastal alustati ettevalmistustöödega idapoolsel lõigul Amuuri-äärsest Komsomolskist kuni Sovetskaja Gavanini.

Aastatel 1940-41 ehitati kiirteele esimene lähenemine - Bam - Tynda lõik, mis 1942. aastal riigikaitsekomitee otsusel demonteeriti, rööbastee lülid ja sillafermid viidi üle jõeäärsele kiviteele. Volga, mille vajadus tekkis seoses Stalingradi kaitsmisega. 1941. aastal jätkati Volotšajevski – Komsomolski Amuuri-äärse suuna ehitamist eesmärgiga luua ühendus Trans-Siberi raudteega. 1942. aastal rajati veel üks ühendusliin Izvestkovaja - Urgal.

1943. aasta mais otsustas riigikaitsekomitee ehitada Komsomolsk – Sovetskaja Gavan raudtee.

Maantee idaosa võeti kasutusele 1945. aastal ja see mängis Jaapaniga sõja ajal olulist rolli kauba kohaletoimetamisel.

Taishet - Lena lääneosa ehitus viidi läbi aastatel 1946-51. 1947. aastal avati liiklus Taišeti – Bratski liinil. Käivitati lõik Komsomolsk-amuuri-Sovetskaja Gavan (442 km); aastal 1951 . - lõik Izvestkovaja - Urgal (340 km); juulis 1951 sõitsid esimesed rongid Taishetist Lena jaama (Ust-Kuti linn). See kiirendas Bratski hüdroelektrijaama ja suurte tööstusrajatiste ehitamist Bratskis ja Ust-Ilimis; aastal 1958 . - lõik Taishet - Lena (692 km). Selle kasutuselevõtuga peatati kiirtee ehitamine kuni 1967. aastani, mil võeti vastu valitsuse määrus “BAMi uurimise tugevdamise kohta”. Algasid suuremad mõõdistustööd, liinide kohandamine ja teostatavusuuringud.

5. aprill 1972 . hakati ehitama kaasaegset BAM-i (BAMi jaamas valati Bam-Tyndinsky raudteesse esimesed kuupmeetrid pinnast).

1974. aastal . anti välja dekreet "Baikal-Amuuri raudtee ehitamise kohta", mille järel algasid BAM-i ehitustööd: kõik tuli ehitada 4200 km. 1974. aasta aprillis . Loodi XVII komsomolikongressi järgi nime saanud üleliiduline komsomolišokiüksus - esimene selline üksus sellel ehitusplatsil.

14. septembril 1975 rajati Tynda-Chara liini “hõbedane” lüli ja 1975. aasta detsembris sõitis esimene rong Ust-Kutist Zvezdnõi külla. 1976. aasta novembris võeti ajutiselt kasutusele lõik BAM-Tynda ja 1979. aastal Tynda-Berkakit lõik (220 km). 1979. aasta oktoobris saabus esimene töötav rong Severobaikalskisse mööda haruliini, mis läks mööda Baikali tunnelist. 1980. aastal algas liiklus mööda Komsomolsk Amuuri-Berezovka lõiku (199 km). 1980. aasta juulis korraldati Baikal-Amuuri raudtee maanteeameti asukohaga Tynda linnas. 1981. aastal . 556 km rööpaid võeti kasutusele 1982. aastal . – 303 km, 1984. aastal – 136 km. 29. september 1984 . Balbukhta ristmikul tekkis “kuldne” ühendus, kui BAM-i ehitajate ida- ja läänesuund kohtusid, liikudes üksteise poole 10 aastat. 1. oktoobril 1984 pandi Kuanda jaamas BAM-i “kuldsed” lülid ja sel päeval avati seal BAM-i ehitajate au monument.

27. oktoober 1984 . Tynda linnas toimunud koosolekul toimus kogu Baikal-Amuuri magistraalliini läbiva rongiliikluse ametlik avamine.

Kuid isegi pärast “Kuldse lingi” rajamist ei saanud raudteetrass lõplikku kuju. 15-kilomeetrine tunnel Põhja-Muysky seljandiku all, millest pidi saama NSV Liidu pikim tunnel, polnud veel valmis. Selle asemel sõitsid rongid üle katuseharja mööda pikka möödasõiduteed. Ümbersõidul ei olnud tunneleid, kuid sellel ulatus tõusude järsus 40‰, mis tähendas kõrguste vahet 4 meetrit iga 100 meetri raja kohta. Kehtivate eeskirjade kohaselt oli reisirongide liikumine sellistel nõlvadel keelatud, seetõttu jõudsid nad Severobaikalski küljelt Angarakani jaama ja Tynda poolelt Okushikani jaama. Nende jaamade vahelisel umbes 20-kilomeetrisel lõigul veeti reisijaid meeskonnaautodes mööda pinnasteed.

1989. aastal asus tööle uus ümbersõit. Selle pikkus oli 61 km ja sellel oli juba 2 tunnelit, samuti ebaharilikult kõrged kahetasandiliste tugedega viaduktid, sealhulgas kuulus Kuradisild-viadukt järsul pöördel üle Itykyti jõe oru.

Uue ümbersõidu peamine omadus on tõusude järsus, mis ei ületa 18‰. Nüüd said reisijad mööda ümbersõitu piiranguteta liikuda. See ümbersõit on kasutusel tänaseni.

1986. aastal võeti kasutusele lõik Larba - Ust-Nyukzha (206 km). Samal aastal elektrifitseeriti Lena – Nižneangarski lõik (943 km); aastal 1987 - lõik Nižneangarsk - Novy Uoyan (179 km); 1988 - ehitati lõik Uus Uojan - Angarakan (102 km), Novaja Chara - Tynda 1989. aastal võeti kasutusele Severo-Muisky tunneli ümbersõit, Tynda - Urgal ja Nižneangarsk - Novaja Chara lõigud ning elektrifitseeriti, elektrifitseeriti Angarakani lõik - Taximo (102 km).

1989. aastal allkirjastati riikliku komisjoni akt BAM-i viimaste sektsioonide alaliselt kasutusele võtmise kohta. Kogu liin anti üle raudteetöölistele (NSVL Raudteeministeerium).

Aastatel 1979-1989 Pealiin võeti järk-järgult alaliselt kasutusele stardikompleksis ja hulk liine viidi täis projekteerimisvõimsusele.

Peakäiku ehitati kuuest suunast: jaamast. Lena itta; alates Art. Tynda idas ja läänes; alates Art. Komsomolsk Amuuri ääres läänes; alates Art. Uus Urgal läänes ja idas. Kasutati keerulisi meetodeid: koos raudteeliinide ehitamisega rajati elamukülasid, kultuurikeskusi, avalikke teenuseid, tööstusettevõtteid. Laialdaselt kasutati võimsaid seadmeid ja ratsionaalseid töövõtteid ning looduslikke tingimusi arvestades töötati välja spetsiaalne tehnoloogia. Teepeenra ehituse käigus tarniti kallurautodega karjääride läheduses asuvatele aladele killustikku esimese ballastikihi jaoks juba enne rööbastee rajamist. Kohe pärast rööpa ja liiprite võre paigaldamist teostati ballastimine, mis võimaldas säilitada teepõhja, suurendada rongide kiirusi ning tagada ehitusmaterjalidega raskete kraanade ja platvormide ohutu läbipääs. Tehiskonstruktsioonide ehitamisel kasutati progressiivseid konstruktsioone (lainepapist metallist truubid, sammaste sillatoed vaiade asemel, pukk tugipostid, standardiseeritud betoonplokid, raudbetoonist silindrilistest sammastest tugivundamendid), samuti ripppaigaldusviise, pikisuunas. sildevahede libisemine. Keerulistes inseneri- ja geoloogilistes tingimustes viidi läbi Baikali, Severo-Muisky, Kodarsky ja teiste BAM-i tunnelite kaevamine. Tunnelite rajamise raskused, mis lükkasid trassi ehitust edasi, tingisid vajaduse rajada möödasõidud, mis tagasid liikluse tunnelite kaevamise ajal. Ajutised ümbersõidud tehti Baikalsky (Davani ristmikul), Severo-Muisky (Okushikani ristmikul) ja Kodarsky tunnelitel. Välja on töötatud tunnelite originaalsed seismiliselt vastupidavad vooderdised, meetodid vee vähendamiseks ning üleujutatud alade ja tektooniliste rikete kindlustamiseks.

BAM-i ehitajad andsid suure panuse igikeltsa teadusesse. Leiti viis igikeltsa muldade säilitamiseks termiliste vaiade (vedelikjahutussüsteemide) abil. Esmakordselt töötati välja ja rakendati soojustingimuste kontrollimise meetodeid, kasutades sorteeritud kivist konstruktsioone, samuti vahtplasti ja geotekstiile. BAM-i sektsioonide elektrifitseerimisel leiti ebatavalisi lahendusi pikisuunaliste elektriliinide ehitamiseks.

BAM osutab majandusteenuseid 1,5 miljoni km 2 suurusele territooriumile. Maailmapraktikas puuduvad näited ehitatud raudteelõikude toimimisest koos ehituse samaaegse jätkamisega. Tee põhiülesanneteks selle järkjärgulise kasutuselevõtu käigus oli rasketes tehnoloogilistes ja klimaatilistes tingimustes transpordiprotsessi korraldamise meetodite väljatöötamine ja praktiline rakendamine.

Maanteel on välja töötatud raskeveokite rongide käsitsemise tehnoloogia, määratud on rongide maksimaalsed massinormid, et kasutada täielikult ära spetsiaalselt tööks toodetud 4-sektsioonilise diiselveduri 4TE10S (võimsus 8760 kW) võimsust. teel. Rongide kaalunormi tõstmiseks rakendati erinevaid meetmeid ainult täismassiga ja täismahus rongide moodustamiseks ja lähetamiseks ning autode tühisõidu vähendamiseks. Kõigil teelõikudel valiti välja rongide optimaalsed kaalunormid, koostati rongide sõidugraafikud ning määrati uute diiselvedurite 4TE10S veo- ja tööomadused.

Maantee ja maanteede rajamisel lõpetasid ehitajad kümne aasta jooksul üle 570 miljoni m 3 pinnasetöid, viskasid üle jõgede ja vooluveekogude umbes 4200 silda ja toru, rajasid 5 tuhat km põhi- ja jaamateid, ehitasid kümneid raudteejaamu. , püstitati üle 570 tuhande m 2 üldpinnaga elamud, avati uued koolid, haiglad, lasteaiad ja lasteaiad.

BAM kulgeb läbi Irkutski, Chita, Amuuri piirkondade, Burjaatia ja Jakuutia ning Habarovski territooriumi. Tee läbib 11 täisvoolulist jõge, nagu Lena, Ülem-Angara, Vitim, Zeya, Bureya, Amur, seitset mäeahelikku: Baikalsky, Severo-Muysky, Stepovoy, Turansky, Kodarsky, Dusse-Alinsky ja Tukuringrsky.; enam kui 1000 kilomeetrit trassi rajati igikeltsa ja kõrge seismilisusega piirkondadesse. Maanteel löödi läbi kaheksa tunnelit kogupikkusega 25,3 km, 142 silda (üle 100 meetri pikkused), üle 200 raudteejaama ja harutee, neli peamist veduridepood Nižneangarskis, Tyndas, Zeiskis ja Urgalis, üle 60 linnas. ja ehitati linnu.

Pärast poliitiliste ja majanduslike muutuste algust langes riigi huvi BAM-i vastu järsult. Ajakirjanikud leidsid selle jaoks sildi “Tee kuhugi” ja tegid BAM-ist stagnatsiooniajastu sümboli. Tõsi oli see, et suure koormusega magistraalliiniks ehitatud BAM osutus praktikas Raudteeministeeriumi klassifikatsiooni järgi mitteaktiivseks lõiguks, mille liikluskoormus oli alla 8 rongipaari ööpäevas.

Kuid meie ajal hakkavad kaubandusstruktuurid vaatamata eeskirjade rohkusele üles näitama üha suuremat huvi väärtuslike loodusvarade rikka BAM-i piirkonna vastu ja raudtee on nende arendamise kõigi programmide võtmelüli. Teine projekt, mis võimaldab maanteel kavandatud mahuni laadida, on ühendus saarega. Sahhalin koos mandriga. Siis saab BAM-ist lühim marsruut, mida mööda peaks kulgema kogu Jaapanist Euroopasse suunduv transiitkaubavoog. 4. jaanuar 1992 . Anti välja Vene Föderatsiooni valitsuse määrus "Baikali-Amuuri raudtee ehituse lõpuleviimise ja Berkakiti - Tommoti - Jakutski raudteeliini ehitamise meetmete kohta". Juulis 1996 . Raudteeministeeriumi juhatus otsustas jagada Baikal-Amuuri raudtee: idaosa viidi üle Kaug-Ida raudteele, lääneosa Ida-Siberi raudteele.

16. juuni 1997 Vene Föderatsiooni valitsuse dekreet nr 728 "Baikali-Amuuri raudteetsooni majandusarengu majandusliku arengu prioriteetsete meetmete kohta", 19. jaanuar 1999. Vene Föderatsiooni valitsuse määrus nr 481 "Majandusküsimused" Baikali-Amuuri raudteevööndi arendamine"

Kõik see ei võimalda BAM-i nimetada tulevikuta maanteeks ja pole juhus, et Põhja-Muiski tunneli ehitustööd ei kärbitud ka Venemaa majanduse jaoks kõige raskematel aegadel.

Harja läbiva tunneli ehitamine kestis üle 25 aasta. Esimene rong läbis tunneli 21. detsembril 2001, kuid alaliselt võeti tunnel kasutusele alles 5. detsembril 2003. Tunneli kaevandustööde kogupikkus on 45 km; Kogu tunneli pikkuses on väiksema läbimõõduga töö, mida kasutatakse vee väljapumpamiseks, insenerisüsteemide paigutamiseks ja tehnilise personali kohaletoimetamiseks. Ventilatsiooni tagavad kolm vertikaalset šahti. Tunnelit läbivate rongide ohutuse tagavad muuhulgas seismi- ja kiirgusseiresüsteemid. Tunnelis mikrokliima säilitamiseks paigaldatakse selle mõlemasse portaali spetsiaalsed väravad, mis avatakse ainult rongide läbisõiduks. Tunneli insenerisüsteeme juhib spetsiaalne automatiseeritud süsteem, mis on välja töötatud Venemaa Teaduste Akadeemia Siberi filiaali projekteerimis- ja tehnoloogiainstituudis.

Baikal-Amuuri magistraalliini ehituse lõplikuks lõpetamiseks võib lugeda 5. detsembrit 2003, mil avati liiklus Severo-Muysky tunneli kaudu. Oma pikkuselt (15 343 m) on see Venemaa pikim ja maailmas viies tunnel. Ehitustingimuste järgi tunnelil analooge ei ole: igikelts, põhjavee rohkus, sõlm, maalihked, tektoonilised rikked.

Kõigele vaatamata jätkub Baikali-Amuuri magistraalliini ajalugu.

2007. aastal kiitis valitsus heaks plaani, mille kohaselt on kavas rajada maavaramaardlatele “kapillaare” harusid. Samuti otsustati varem rajada ülekäigukoht Sahhalini tunneli või silla kujul. 2009. aastal algas uue Kuznetsovski tunneli rajamisega lõigu Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaja Gavan (Kaug-Ida raudtee) rekonstrueerimine, mis plaanitakse lõpule viia 2016. aastal. Need tööd suurendavad rongide liikumiskiirust, mis toob kaasa läbilaskevõime ja kandevõime suurenemise ning võimaldab tõsta ka rongide kaalustandardit lõigul 3600 tonnilt 5600 tonnile.

Praegu ei ole BAM-i sotsiaalmajanduslik potentsiaal täielikult ära kasutatud. Selle maantee käitamine ei too JSC-le Venemaa Raudtee kasumit. Praeguse olukorra peamiseks põhjuseks on külgnevate territooriumide aeglane areng. Kavandatavast üheksast territoriaalsest tootmiskompleksist, mis pidid tagama BAM-i laadimise, rakendati ainult üks - Neryungri söebasseinis.

Baikal-Amuuri põhiliin - üks maailma suurimaid raudteid - kulgeb läbi Irkutski, Chita, Amuuri piirkondade, Burjaatia ja Jakuutia ning Habarovski territooriumi. Koos Trans-Siberi raudteega on BAM Venemaal teine ​​Vaikse ookeani juurdepääsu kaudu. Olles lühim raudteetee Vaikse ookeani sadamatesse, Lõuna-Jakuutiasse ja teistesse riigi piirkondadesse, vähendab BAM reisijate ja kauba veo kaugust Primorjesse, Vladivostokki ja Nakhodkasse enam kui 200 km võrra ning Vaninosse peaaegu peaaegu 500 km, Jakuutia - 600 km ja reisijatele ja kaubale, mis sõidavad Sahhalini, Kamtšatka ja Magadani - 1000 km.

JSC "Russian Railways" on välja töötanud "Baikal-Amuuri magistraalliini arendamise strateegilise programmi aastani 2020", mis näeb ette märkimisväärse hulga tööd:

· 91 harutee ehitamine ja restaureerimine;

· 800 km teise põhitrassi ehitamine;

· ca 700 km raudteeliinide varustamine automaatblokeeringuga;

· 171 vastuvõtu- ja väljumisraja laiendamine ja ehitamine;

· soetada ca 750 kaubavedurit ja ca 11 tuhat ühikut kaubavaguneid;

· 85 silla, 3 tunneli, 650 km teepõhja jm rekonstrueerimine.

Seda programmi kasutati aktiivselt "Vene Föderatsiooni raudteetranspordi arendamise strateegia aastani 2030" sätete väljatöötamisel. Strateegia prognoosib BAM-i liiklusmahtude kasvu, mis on tingitud tööstustoodangu kasvust, mitmete valdkondade arendamisest, raudteeliini rajamisest Jakutskisse ning Vanino-Sovgavani transpordisõlme arendamisest. Samuti on kavas spetsialiseeruda BAM raskete rongide ja Trans-Siberi raudtee spetsialiseerunud konteiner- ja reisirongide läbimiseks.

Föderaalse sihtprogrammi "Venemaa transpordisüsteemi arendamine (2010-2015)" programm "Raudteetransport" näeb ette:

· uue raudteeliini Tommot - Kerdem - Jakutsk (Nižni Bestjah) ehitamine kogupikkusega 450 km;

· uue raudteeliini Selekhin - Nysh projekteerimine kogupikkusega 582 km.

Raudteetranspordi arendamise strateegia aastani 2030. eeldab BAM-i veomahtude suurenemist kaks kuni kolm korda, mis on tingitud tööstustoodangu kasvust, raudteeliini ehitamisest Jakutskisse, mitmete valdkondade arengust ja Vanino-Sovgavani transpordisõlme arendamisest. BAM-i piirav lüli on nüüd Amuuri-äärne Komsomolsk - Sovetskaja Gavan.

Selle tõkkeühenduse kõrvaldamiseks töötas Venemaa Raudtee välja projekti "Oune-Võsokogornaja lõigu rekonstrueerimine koos uue Kuznetsovski tunneli ehitamisega". Projekt hõlmab uue tunneli otsest ehitamist, samuti vajalikku raudteelõikude väljaarendamist, mis asuvad liinil Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. Projekti elluviimine võimaldab 2020. aastaks suurendada kaubavoogusid BAM-i idapoolsetel lõikudel 50 miljoni tonnini aastas. Strateegia 2030 kohaselt rajatakse 13 uut raudteeliini kogupikkusega umbes 7 tuhat km. Need on ennekõike sellised lasti genereerivad liinid nagu Lena - Nepa - Lensk, Khani - Olekminsk, Novaja Chara - Apsatskaja, Novaja Chara - Hiina, Šimanovskaja - Gar - Fevralsk, Ulak - Elginskoje väli. Viimase liini ehitus on erainvestorite poolt juba täies hoos.

Üldiselt on BAM-i kompleks mõeldud viie olulise riikliku tasandi probleemi lahendamiseks, mis on suurejoonelised ja samal ajal selged ja arusaadavad:

Avatud juurdepääs tohutu piirkonna loodusvaradele;

Tagada transiitvedu lühima vahemaa tagant (vähendada kaubareise keskmiselt 500 km võrra);

Loo lühim mandritevaheline ida-lääne raudteemarsruut, mis kulgeb mööda Venemaa raudteid üle 10 000 km;

Tagada liiklus Trans-Siberi raudteel vääramatu jõu korral;

Saada tugisambaks suure territooriumi (umbes 1 500 000 ruutkilomeetri) majandusarengul, mis on rikas väärtuslike mineraalsete toorainete, kütuse- ja energiavarude ning metsaressursside poolest.