Самые скоростные поезда в мире. Самый быстрый поезд в мире

О высокоскоростном железнодорожном движении в России. Мы считаем, что наша страна — ещё новичок в области высокоскоростных пассажирских перевозок, поэтому необходимо ориентироваться на накопленный за последние десятилетия мировой опыт.

А вот и сама статья.

Проехать пол-России на поезде за несколько часов — утопия или перспектива ближайших лет? С какой скоростью прокатит самый быстрый в стране поезд? И поможет ли нам заграница?

Тема организации скоростных и высокоскоростных железнодорожных пассажирских перевозок всегда вызывает широкий общественный резонанс, причем не только в нашей стране. Видимо играет свою роль и высокая социальная значимость вопроса, и техническая сложность его реализации, а, может, в каком-то смысле и настороженное отношение людей к новой и мощной технике (достаточно вспомнить, как в 19 веке в России и в Европе встречали появление первых паровозов).

Кто-то критикует власти за недостаточное финансирование развития скоростного сообщения, кто-то, наоборот, за огромные деньги, потраченные на громкие проекты. «В вину» скоростным и высокоскоростным поездам порой ставят неудобное расписание, отмененные пригородные электрички, высокую цену за билет, опасность для окружающих.

Однако мы оставим за скобками социальный аспект, не ввиду его неважности, конечно, а скорее в силу невозможности без специального исследования разобраться в том, что «хорошо», а что «плохо» для различных групп населения. И сосредоточимся на технической стороне дела. А для начала определим предмет нашего разговора. В железнодорожной отрасли принято различать понятия «скоростное движение» — 160-200 км/ч и «высокоскоростное движение» — свыше 200 км/ч.

Эх, дороги!
В ОАО «Российские железные дороги» признают, что наша страна — ещё новичок в области высокоскоростных пассажирских перевозок, и считают необходимым ориентироваться на накопленный за последние десятилетия мировой опыт.
В 2010 году совокупная протяженность мировых высокоскоростных магистралей (ВСМ) превысила 12,5 тысяч километров, в лидерах — Китай, Испания и Франция. В России на сегодняшний день таких магистралей пока нет. Однако в РЖД убеждены, что их появление — настоятельное требование времени и необходимое условие для динамичного развития экономики государства, повышения деловой активности и уровня жизни населения, а также способ улучшить экологическую ситуацию.

В связи с этим РЖД разработали долгосрочную национальную программу развития скоростного и высокоскоростного движения в РФ. На первом этапе в период 2012-2020 гг. она предполагает создание ВСМ на участках Москва - Санкт-Петербург (протяженность линии 658 км, время в пути 2 ч. 30 мин.) и Нижний Новгород - Казань - Екатеринбург (1145 км, 4 ч. 40 мин.) общей протяженностью около 1800 км.
По экспертным оценкам пассажиропоток высокоскоростных магистралей на направлениях Москва - Санкт-Петербург и Нижний Новгород - Казань - Екатеринбург к 2020 году может составить 8,6 млн. человек с учетом дополнительного привлечения пассажиров с альтернативных видов транспорта.
Кроме того, планируется организация скоростного движения на существующей железнодорожной инфраструктуре с максимальной скоростью 160-200 км/час во внутрироссийских и международных сообщениях: Москва - Ярославль (282 км, 2 ч. 30 мин.) и Новосибирск - Омск (627 км, 5 ч. 30 мин.), Москва - Красное - (Минск - Варшава - Берлин) (по территории России - 487 км, 4 ч., всего - 750 км, 6 ч. 30 мин - до Минска) и Москва - Суземка - (Киев) (по территории России - 488 км, 4 ч, всего - 856 км, 7 ч).
Также предполагается создание скоростного направления с транзитным движением поездов по территории Украины: Москва - Харьков - Адлер (протяженность линии 1826 км, время в пути 16 ч).
В случае реализации первого и последующих этапов программы, к 2030 году общая протяженность скоростных и высокоскоростных линий составит около 13 тыс. км. Однако в пресс-службе РЖД подчеркивают, что воплощение проектов в жизнь станет возможным только в том случае, если они будут одобрены и профинансированы государством.

Быстрый «Сапсан» и проворный «Аллегро»
Впервые решение о необходимости создания ВСМ было принято в СССР еще в 1988 г., и на протяжении 90-х годов велись разработки отечественного высокоcкоростного электропоезда ЭС250 «Сокол». Однако по итогам испытаний опытного образца проект закрыли, было заявлено о выявленных технических недостатках и неперспективности дальнейшего финансирования. В итоге на сегодняшний день высокоскоростной подвижной состав в нашей стране не производится.

В 2008 г. в России появился первый электропоезд «Сапсан», созданный компанией «Сименс» (Германия) на базе высокоскоростного поезда «Velaro». Velaro RUS может развивать скорость до 250 км/ч, спроектирован под колею 1520 мм, адаптирован к русской зиме и имеет ряд других особенностей, соответствующих российским требованиям (размер кабины позволяет машинисту работать стоя, установлены отечественные системы безопасности движения и технологической радиосвязи, используемая в РФ автосцепка и т.д.).
«В настоящее время в России эксплуатируются 8 высокоскоростных электропоездов «Сапсан» на маршрутах Москва - Санкт-Петербург и Москва - Нижний Новгород. Заключен контракт на поставку ещё восьми электропоездов «Сапсан» в 2014 г.», — сообщают в пресс-службе РЖД.

Другой потенциально высокоскоростной поезд, правда, эксплуатирующийся в России на скорости до 200 км/ч, носит имя «Аллегро». Поезд относится к семейству «Pendolino» и производит его компания «Альстом» (Франция). Он ходит по маршруту Санкт-Петербург - Бусловская, далее - на Хельсинки. На отдельных участках финской территории «Аллегро» развивает скорость до 220 км/ч. Конструктивно поезд обладает особой системой наклона, позволяющей не снижать скорость в кривых при прохождении поворотов.
«Аллегро» может эксплуатироваться на существующей инфраструктуре, требующей незначительной модернизации, при этом позволяя увеличить эксплуатационную скорость. Сейчас РЖД за счет собственных средств реконструирует линию Санкт-Петербург - Бусловская, в частности выносит грузовое движение с этого направления.

«Аллегро», как и «Сапсаны», собраны в Европе. «Решение о локализации производства нашей компанией будет приниматься на основании стратегии РЖД в области развития скоростного и высокоскоростного движения, — поясняют в пресс-службе «Альстом». — У нас уже есть успешно реализованные проекты по локализации производства в других сегментах. Для развития данного направления необходимо иметь объемы заказов, позволяющие обосновать инвестиции в проекты по локализации».
Нередко Российские железные дороги подвергаются критике за то, что не способствуют отечественным разработкам высокоскоростных поездов, а закупают эту продукцию за рубежом. Вот как этот момент комментирует в своем блоге президент РЖД Владимир Якунин: «Сапсаны» мы закупаем в Германии, исходя из простой экономической логики: потребность в них не превышает нескольких десятков составов, отечественных аналогов этим поездам пока нет, а ради такого количества организовывать производство в России «с нуля» нецелесообразно. Там же, где речь идет о потребности другого порядка [к прим., потребность в скоростных поездах - прим. ред.], вопрос локализации иностранного производства на российской территории для нас принципиален. Таковы наши требования, и иностранные партнеры к подобному формату готовы».

В ожидании первых «Ласточек»
Если высокоскоростное железнодорожное движение в России только начинает появляться (а, по мнению ряда специалистов, в полном смысле слова его пока просто нет), то скоростное сообщение в нашей стране существует с 60-х годов прошлого века. Несколько десятилетий поезд «Аврора» соединял Москву с Северной столицей (время в пути 5 ч 27 м), по маршруту курсировал скоростной состав, ведомый электровозом ЧС2, затем — ЧС200, производства завода «Шкода» (Чехословакия). В 2001 г. по тому же маршруту был пущен «Невский экспресс» (время в пути 4 ч. 15 м.; для сравнения минимальное время в пути «Сапсана» - 3 ч. 40 м.), который водят все те же ЧС200.

Стоит пояснить, что «Невский экспресс», в отличие от «Сапсана» и «Аллегро», — поезд локомотивной, а не распределенной тяги (подробнее на отличиях этих двух типов поездов мы остановимся ниже). Так что нет ничего удивительного в том, что состав его «многонационален»: чехословацкий электровоз ведет за собой российские вагоны, произведенные ЗАО «Трансмашхолдинг».
«Трансмашхолдинг, — сообщают в пресс-службе, — обладает технологиями производства скоростных вагонов локомотивной тяги, которые отличает особая конструкция тележек и другие нормы перегрузок по сравнению с обычными вагонами. В случае поступления заказа от РЖД, компания готова произвести новую партию таких вагонов. Кроме того, в настоящее время Трансмашхолдинг завершает испытания скоростного двухсистемного пассажирского электровоза ЭП20. Поставки таких локомотивов для нужд ОАО «РЖД» должны начаться в IV квартале 2012 года. До 2020 года железнодорожники получат 200 таких машин».

Стоит отметить, что стратегический партнер и акционер Трансмашхолдинга — концерн «Альстом», и в РЖД возлагают надежды на плодотворность данного союза.
Другой перспективный проект — совместное предприятие Группы Синара и Сименс — ООО «Уральские локомотивы» (г. Верхняя Пышма Свердловской обл.). С 2013 г. здесь начнется производство электропоездов «Ласточка» (Desiro RUS). Первые «Ласточки» для обеспечения перевозок во время Сочинской олимпиады будут частично поставляться из Германии, а частично — собираться в России с уровнем локализации производства 20%.
РЖД подписан контракт на приобретение 1200 вагонов электропоезда «Ласточка» в период с 2015 по 2020 г.г., причем к 2017 году производство уже на 80 % будет локализовано в России.
Конструкционная скорость «Ласточки» — 160 км/ч. Электропоезд будет выпускаться в трех вариантах — городской экспресс, пригородный электропоезд и межрегиональный экспресс, последний будет отличать большее число вагонов и большая сила тяги.

Состав без локомотива?
Как уже было упомянуто выше, скоростные и высокоскоростные электропоезда зачастую обходятся без локомотива и представляют собой, так называемый, моторвагонный подвижной состав, в котором тяговая мощность распределена по всей длине. В таком электропоезде установлено несколько тяговых преобразователей (в разных вагонах), есть моторные и немоторные тележки. Чем же такой состав выигрывает по сравнению с привычным поездом локомотивной тяги?
«Каждый тип подвижного состава имеет свои преимущества и недостатки, — поясняют в пресс-службе РЖД. — Говорить о том, что одни поезда лучше или хуже других нельзя, каждый тип заполняет свою нишу в пассажирских перевозках. Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года предусматривает развитие скоростного и высокоскоростного пассажирского сообщения с использованием как электропоездов с распределенной тягой, так и пассажирских поездов с локомотивной тягой.
Пассажирский подвижной состав с локомотивной тягой чаще ориентирован на перевозки в дальнем сообщении (имеет спальные места). Моторвагонный подвижной состав, наоборот, рассчитан на непродолжительные поездки. Необходимо рассматривать каждый конкретный случай выбора типа подвижного состава с учётом местных условий и параметров эксплуатации, таких как скорость движения, расстояние между остановками, топография линий, величина пассажиропотока, условия технического обслуживания и ремонта».
В общем случае в моторвагонным составе сложнее варьировать количество вагонов, а в случае поломки в одном из вагонов, необходимо снимать с линии весь состав. Кроме того, электропоезда с распределенной тягой не пригодны на магистралях с неэлектрифицированными участками, так как в отличие от «обычного» состава, здесь нельзя просто заменить локомотив.
Когда же речь идет о высокоскоростных перевозках по специальным магистралям, конечно, такие проблемы как неэлектрифицированные участки, просто неактуальны. «В высокоскоростном движении во всём мире отмечается тенденция к использованию моторвагонного подвижного состава, и Россия не станет исключением», — уверены в РЖД.

Питание для электропоезда
«На российских железных дорогах для питания подвижного состава используются постоянный ток с напряжением 3 кВ и переменный ток с напряжением 25 кВ, — рассказывают в пресс-службе РЖД. — Тип подвижного состава по роду тока выбирается исключительно исходя из предполагаемого участка эксплуатации. Широкое распространение приобретают электропоезда и локомотивы двойного питания (двухсистемные), предназначенные для эксплуатации на линиях с постоянным и переменным током. Такой подвижной состав даёт возможность его эксплуатации на маршруте с разными родами тока. Например, маршрут Москва — Нижний Новгород включает участок на постоянном токе Москва — Владимир и участок на переменном токе Владимир — Нижний Новгород».
«Оба направления, на которых в России осуществляется скоростное движение, электрифицированы постоянным током (при этом поезда на маршруте Санкт-Петербург - Хельсинки на финской территории питаются от сети переменного тока), — добавляют в пресс-службе Трансмашхолдинга. — По мере расширения сети, на которой возможно скоростное движение, она будет охватывать и участки, электрифицированные переменным током. В этом случае будут использоваться двухсистемные электровозы (электропоезда).
В принципе, использование переменного тока на железной дороге более оправдано, поскольку позволяет существенно сократить потери энергии в сетях, — считают специалисты ТМХ. — Однако на территории России часть железнодорожной сети была электрифицирована до того, как были выработаны технические решения, позволяющие использовать на железнодорожном транспорте переменный ток, и потому на них используется постоянный. Перевод этих участков на переменный ток потребовал бы колоссальных и экономически неоправданных капитальных затрат».
«В плане развития пассажирского сообщения не предусмотрено переустройство каких-либо участков дорог для смены рода тока на тот или иной, — подтверждают в РЖД. — Поэтому и в дальнейшем конструкция подвижного состава будет зависеть от полигона его эксплуатации.

В европейских странах, высокоскоростное движение получило распространение на линиях с переменным током. Не исключено, что в России, при возможной реализации проектов выделенных высокоскоростных железнодорожных магистралей между Москвой и Санкт-Петербургом и между Москвой и Екатеринбургом будет использован европейский опыт и в качестве системы питания высокоскоростного подвижного состава будет применён переменный ток».
Пока же все заинтересованные специалисты, производители и потенциальные пассажиры в ожидании — какая судьба ждет проекты строительства высокоскоростных железных дорог. Все равно организация высокоскоростных перевозок должна начинаться с инфраструктуры, обеспечивающей безопасность движения поездов. Оставаясь в рамках имеющихся магистралей, мы практически сразу упираемся в потолок максимально возможных скоростей.
Строительство же дорог неминуемо требует государственного финансирования (о чем свидетельствует все тот же мировой опыт). А вопрос поиска финансовых ресурсов — всегда самый сложный. Так что дискуссии по поводу нужности нашей огромной стране высокоскоростных магистралей, видимо, будут продолжаться. Впрочем, между изобретением паровоза и появлением первой коммерческой железной дороги тоже в свое время прошло 12 лет, наполненных бурными дебатами. Такова уж судьба новинок в сфере железных дорог: история повторяется.

Высокоскоростной поезд "Сапсан" серии Velaro RUS - первый поезд такого класса в России, способный развивать скорость 250 километров в час, - 17 декабря вечером отправится в первый регулярный рейс из Москвы в Санкт-Петербург.

Ниже приводятся данные о скоростных поездах в мире.

"Интерсити" (InterСity) - сеть скоростных поездов Великобритании, охватывающая все крупные города Англии, Шотландии и Уэльса. Сеть разделена на семь направлений, каждое из которых обслуживает определенный район туманного Альбиона.

Брэнд "Интерсити" был представлен в 1950 году в качестве названия поезда назначением Лондон Вулверхемптон. Подвижной состав в разное время включал в себя 7 классов поездов, из которых на сегодняшний день наибольшее распространение получили: "Интерсити 125" (максимальная рабочая скорость 200 км/ч) и "Интерсити 225" (максимальная рабочая скорость - 225 км/ч). Поезда спроектированы и построены дочерними компаниями British Rail.

ТЖВ (TGV, фр. "скоростной поезд") - французская сеть скоростных электропоездов, разработанная компанией Alstom и национальным французским железнодорожным оператором SNCF. Первая ветка была открыта в 1981 году между Парижем и Лионом.

Сеть ТЖВ охватывает города на юге, западе и северо-востоке Франции: Лион, Тур, Ле Ман, Лилль, Марсель, Страсбург, а также несколько городов на территории Швейцарии. Линии ТЖВ связаны с другими сетями скоростных поездов: "Талис" на севере и востоке (Германия, Бельгия, Нидерланды) и "Евростар" на западе (Великобритания).

Поезда ТЖВ способны двигаться со скоростями до 320 км/ч - это стало возможным благодаря строительству специальных железнодорожных линий без резких поворотов. Поезда оснащены мощными тяговыми двигателями, сочленёнными вагонами, облегчёнными колесными тележками, а также устройствами автоматической локомотивной сигнализации, благодаря которой машинисту не требуется сосредотачиваться на сигналах светофоров при езде на больших скоростях. Подавляющее большинство поездов ТЖВ служат для пассажирских перевозок, однако существуют и несколько почтовых поездов, выполняющих рейсы Париж-Лион.

ТЖВ использует специально построенные пути, называемые ЛЖВ (фр. ligne a grande vitesse - "высокоскоростная линия"), специально созданные для движения на скоростях более 300 км/ч. ТЖВ могут двигаться и по обычным железнодорожным линиями со скоростью не более 220 км/ч.

Количество пассажиров, перевезенных поездами ТЖВ за всю историю их существования, приближается к отметке в 2 миллиарда. Ежегодный пассажиропоток сейчас составляет около 130 миллионов человек (2008).

"Талис" (Thalys) - сеть скоростных железнодорожных линий, связывающих Париж (Франция), Брюссель (Бельгия), Амстердам (Нидерланды) и Кельн (Германия). Решение о строительстве высокоскоростной магистрали Париж - Брюссель - Кёльн - Амстердам было принято в 1987 году национальными операторами железных дорог четырех стран участниц проекта, а 4 июня 1996 года по маршруту Париж Брюссель Амстердам отправился первый поезд.

Промежуточными пунктами, через которые следуют поезда "Талис", являются Антверпен, Роттердам, Гаага, Льеж и Аахен. Поезда следуют как по специально выделенным высокоскоростным линиям, так и по старым путям для обычных составов. В дальнейшем планируется полностью перейти на высокоскоростные линии. Планируются линии через Кёльн до Франкфурта на Майне. Препятствием этому является недостаточное питание контактной сети в Германии. Время в пути из Брюсселя до Парижа обычно составляет 82 минуты (расстояние примерно 300 км). Максимально допустимая скорость (зависит от типа пути) составляет 300 км/ч

"Талис" эксплуатирует сходные с ТЖВ модели поездов производства французской компании Alstom.

"Евростар" (Eurostar) - железнодорожная сеть, соединяющая Лондон и графство Кент в Великобритании с городами Париж, Лилль (Франция) и Брюссель (Бельгия). Поезда "Евростар" пересекают пролив Ла-Манш по Евротоннелю, проложенному под его дном.

Поезд "Евростар", по существу, является удлинённой модификацией состава ТЖВ, приспособленной для эксплуатации в Великобритании и Евротоннеле. Среди различий - меньший объём вагона, удовлетворяющий британскому стандарту на габариты подвижного состава железных дорог, созданные в Великобритании асинхронные тяговые двигатели и улучшенная система пожаробезопасности на случай возгорания в тоннеле.

Поезд был спроектирован компанией GEC Alsthom (ныне Alstom) на фабриках в Ля Рошели (Франция), Белфорте (Франция) и Вошвуд Хэт (Англия), эксплуатация началась в 1993 году.

Существует два типа составов "Евростар": Eurostar Three Capitals (англ. "Три столицы") состоит из двух головных и восемнадцати пассажирских вагонов с двумя дополнительными моторными тележками; Eurostar North of London (англ. "Север Лондона") состоит из 14 пассажирских вагонов. Составы обоих типов состоят из двух частей, несочленённых в середине, то есть в случае поломки или чрезвычайной ситуации в Евротоннеле половину поезда можно отцепить, чтобы та своим ходом покинула тоннель. Каждая такая половинка состава имеет свой номер.

Все составы "Евростар" приспособлены для работы на линиях LGV с переменным током (включая линию в Евротоннеле и стандартные линии в Великобритании), бельгийских линиях с постоянным током и британских системах с третьим рельсом, распространённых на юге страны.

Составы Eurostar North of London никогда не использовались для международных перевозок: на них возят пассажиров от Лондона к городам севернее столицы, однако данные перевозки в настоящее время не приносят прибыли из за серьезного снижения цен на внутрибританские авиаперевозки.

Годовой пассажиропоток сети "Евростар" составляет более 9 миллионов человек (2008).

"Интерсити экспресс" (Intercity Express, ICE) - сеть скоростных поездов, распространённая в Германии и охватывающая Нидерланды, Австрию, Швейцарию, Данию и Францию. Разработана и введена в эксплуатацию компанией Deutsche Bahn. В данное время подвижной состав изготавливается консорциумом под руководством Siemens AG. Общая длина участков, на которых "Интерсити экспресс" может развивать скорость больше 230 км/ч, составляет 1200 км.

"Интерсити экспресс" занимается пассажирскими перевозками во все крупные немецкие города: Берлин, Мюнхен, Гамбург, Ганновер, Штутгарт Бремен, Нюрнберг, Дрезден, Лейпциг, Кельн, Бонн, а также связывает Германию с соседними государствами посредством рейсов в Амстердам (Голландия), Льеж и Брюссель (Бельгия), Париж (Франция), Цюрих и Базель (Швейцария), Вена (Австрия), Орхус и Копенгаген (Дания). В отличие от французского ТЖВ или японского "Синкансэна", "Интерсити экспресс" не разрабатывался как единая система и поэтому далеко не на всех участках поезда последнего поколения (ICE 3) могут развить свою максимальную скорость 330 км/ч. Участком, по которому проходит больше всего маршрутов, является скоростной участок Мюнхен - Аугсбург, по которому в день проходит более 300 поездов.

В отличие от большинства сетей скоростных поездов, которые, как правило, расходятся лучами из одного основного пункта (у ТЖВ из Парижа, у "Синкансэн" из Токио), у сети "Интерсити экспресс" четыре ветки, идущие с севера на юг, и три - с востока на запад. Три из четырёх веток с севера на юг начинаются в Гамбурге и заканчиваются в Мюнхене.

"Синкансэн" (яп. "новая магистраль") - высокоскоростная сеть железных дорог в Японии, предназначенная для перевозки пассажиров между крупными городами страны. Принадлежит компании Japan Railways. Первая линия была открыта между Токио и Осакой в 1964 году.

В сети "Синкансэн" используется европейская колея шириной 1435 мм, что отличает её от более старых линий японской железной дороги, имеющих колею 1067 мм. Линии синкансэна электрифицированы по системе однофазного переменного тока 25 кВ 60 Гц, на линиях мини-синкансэна напряжение составляет 20 кВ.

Самая старая линия "Синкансэн" (Токио-Осака) является в данный момент и самой загруженной: на ней перевозится порядка 375 тысяч пассажиров ежедневно. Всего же данная система скоростных поездов перевозит 150 миллионов человек в год (409 тысяч человек в день), а общее количество пассажиров, воспользовавшихся услугами "Синкансэн" с момента ее создания, перевалило за 6 миллиардов.

Общая длина линий "Синкансэн" составляет 2459 км. Они охватывают все крупные города островов Кюсю и Хонсю.

В системе "Синкансэн" функционирует шесть основных линий: Токио-Осака, Осака-Хаката, Токио-Хатинохэ, Омия-Ниигата, Такасаки-Нагано и Яцусиро-Кагосима, и еще 2 линии, известные под названием "Мини Синкансэн": Фукусима-Синдзё и Мориока-Акита.

Поезда "Синкансэн" могут иметь до 16 вагонов длиной по 25 метров, головные вагоны обычно чуть длиннее. Общая длина поезда составляет порядка 400 метров.

Изначально сеть "Синкансэн" предназначалась как для пассажирских, так и для грузовых перевозок в круглосуточном режиме. Позднее грузовые перевозки были отменены, и на всех линиях был введен технологический перерыв с 0:00 до 06:00.

Максимальная штатная скорость движения поезда достигается на маршруте Нодзоми (на перегоне между городами Хиросима и Хаката) составляет 300 км/ч.

"Шанхайский маглев" (от англ. maglev - magnetic levitation - "магнитоплан") - первая в мире коммерческая железнодорожная линия на магнитном подвесе, эксплуатирующаяся в городе Шанхай (КНР). Соединяет станцию городского метрополитена "Лунъян Лу" с международным аэропортом Пудун и преодолевает расстояние 30 км за 7-8 минут, развивая скорость до 431 км/ч (средняя скорость движения - 350 км/ч). Спроектирована и построена немецкой компанией Transrapid, открытие состоялось в 2002 году, введена в эксплуатацию 31 декабря 2002 года. До 2010 года линию планировалось продлить до аэропорта Хунцяо и далее на юго запад до Ханчжоу, столицы провинции Чжэцзян, после чего её длина составила бы 175 км. Однако строительство было заморожено из за возможности вредного воздействия электромагнитных волн на местных жителей, чьи дома расположены в непосредственной близости от будущего продолжения магистрали.

"Асела экспресс" (комбинация англ. слов acceleration и excellence - "ускорение" и "превосходство") - скоростной поезд, соединяющий американские города Вашингтон, Балтимор, Филадельфию, Нью Йорк и Бостон. "Асела экспресс" курсирует по "Северо-восточному коридору" железнодорожной магистрали, проходящей параллельно побережью Атлантического океана через густонаселенные районы северо востока США.

Суммарная протяженность скоростной линии составляет 735 км, причем ее северная часть всего на 8 км длиннее южной (372 км и 364 км соответственно). Практически вся линия принадлежит "Амтрак" ("Amtrak", Национальная железнодорожная пассажирская корпорация), за исключением небольшого участка в северных пригородах Нью-Йорка (между Нью-Рошелью и Нью-Хэвеном), принадлежащего Metro North Railroad - оператору пригородных пассажирских перевозок к северу от Нью-Йорка.

Подвижной состав для "Аселы" был произведен на рубеже 20-го и 21-го веков консорциумом, состоявшим из канадского Bombardier (75%) и французского Alstom (25%). Каждый состав вмещает 304 пассажира и состоит из двух локомотивов с обоих концов состава и шести промежуточных вагонов: четырех вагонов бизнес класса (компоновка сидений 2+2), одного вагона первого класса (компоновка сидений 2+1) и одного вагона ресторана/бара.

Максимальная скорость "Аселы" в регулярном пассажирском движении составляет 241 км/ч. Маршрутная скорость ниже: при поездке из конца в конец по всей 735 километровой трассе она составляет 109-113 км/ч в зависимости от рейса и числа остановок.

"Асела экспресс" ежедневно выходит на маршрут в 06.00, курсирует с интервалами от часа и выше (в зависимости от дня недели) и заканчивает движение в 20.00.

Годовой пассажиропоток "Аселы" составляет около 3,2 миллиона человек (2007). В день экспресс перевозит более 8,7 тысяч человек.

В настоящий момент в Европе и Китае идет процесс вытеснения авиаперевозчиков ж/д компаниями. В некоторой степени это связано с тем, что самые быстрые в мире поезда способны посоревноваться в скорости с авиалайнером. Некоторые современные железнодорожные машины развивают скорость свыше 600 км/ч, тогда как некоторые пассажирские самолеты разгоняются в воздушном пространстве лишь до 510 км/ч (Як-40). Добиться таких высоких скоростных показателей удалось, благодаря инновационной технологии магнитного подвеса поездов. Сверхбыстрые машины, изготовленные по этой технологии, получили название маглевы или магнитопланы.

В топ 10 вошли самые быстрые в мире поезда за всю историю существования железнодорожных путей.

Скорость 412 км/ч

Transrapid 06 (Германия) открывает десятку самых быстрых поездов в мире. Его предшественник Transrapid 05, созданный в 1979 году, являлся первым в мире магнитопланом. Трансрапид 06 представляет собой двухуровневый маглев, способный набирать максимальную скорость, равную 412 км/ч. Рекорд был поставлен январе 1988 года.

Скорость 430 км/ч

Aerotrain I80HV (Франция) занимает девятое место в топе самых быстрых поездов в мире. Уникальность этой экспериментальной модели заключалась в том, что инженеры использовали для запуска машины не электрические двигатели, а реактивный двигатель, схожий с тем, что устанавливают на самолетах. Экспериментальный проект Aerotrain разрабатывался с 1965 по 1977 год инженером Жаном Бертеном. Предельная скорость, которую показал этот поезд, составила 430 км/ч. Испытания состоялись 5 марта 1974 года. На протяжении 15 лет этот мировой рекорд не удавалось побить ни одной железнодорожной машине. Но затем появилась серия поездов TGV, которые и превзошли легендарный Aerotrain I80HV по скорости. В настоящее время от проекта осталась лишь одна восстановленная ретро модель Aerotrain 02, которая находится в Париже. Остальные прототипы были уничтожены во время сильного пожара.

Скорость 431 км/ч

MLU 002 N (Япония) - высокоскоростной маглев, один из самых быстрых поездов мира. Его разработали в 1994 году как пробную тестовую модель. Во время испытаний MLU002N набрал скорость 431 км/ч, благодаря чему и попал в наш список. Уникальность магнитопланов состоит в том, что даже на максимально предельной скорости они могут резко остановиться в необходимом месте.

Скорость 442,5 км/ч

(Япония) занимает седьмую строчку в списке самых быстрых поездов. Супер-экспресс в результате испытаний разогнался до 442,5 км/ч. Его построили для скоростных перевозок пассажиров. Синкасэны в Японии ходят по специальным скоростным путям, которые отделимы от других поездов, и имеют собственные платформы. Система синкасэнов представляет собой главнейшую транспортную артерию Японии. Средняя скорость магнитопланов этой серии составляет 320 км/ч. Shinkansen также считаются самыми безопасными высокоскоростными поездами в мире: за полвека не было зарегистрировано ни одного инцидента со смертельным исходом или тяжелыми увечьями.

Скорость 450 км/ч

Transrapid 07 (Германия) - один из самых высокоскоростных поездов в мире, являющийся последователем Трансрапида 06. Его создавали с целью перевоза пассажиров из Берлина в Гамбург. Но из-за недостаточного финансирования проект пришлось свернуть. В ходе тестирования, проводимого в 1993 году, Трансрапид набрал скорость до 450 км/ч, тем самым войдя в историю, как один из самых быстрых магнитопланов.

Скорость 486,1 км/ч

Или CRH380A (Китай) занимает пятую строчку рейтинга самых быстрых поездов мира. Рекорд был поставлен в ходе тестового прохода состава «Хэсе-380А» на участке между городами Цзаочжуан и Бэнпу на скоростной железной дороге Пекин-Шанхай в 2010 году. В ходе испытаний он преодолел участок в 220 км со скоростью 486,1 км/час. А это уже вполне на уровне нового регионального самолёта Ан-140. Правительство КНР активно инвестирует в развитие высокоскоростных железных дорог на протяжении всего 21-го века.

Скорость 500 км/ч

Transrapid 08 (Китай) или Шанхайский Маглев - один из самых быстрых поездов в мире. Предельная скорость, развиваемая магнитопланом, составляет 500 км/ч. Трансрапид 08 работает ежедневно 14 часов на трассе и может перевозить до 440 пассажиров за одну поездку. В среднем (по состоянию на конец 2007 года) были доставлены каждый день около 7500 пассажиров. Средняя скорость железнодорожного сверхбыстрого транспорта - 300 км/ч.

Скорость 517 км/ч

ML -500 R (Япония) открывает тройку высокоскоростных поездов в мире с абсолютной скоростью 517 км/ч. Магнитоплан никогда не использовался в качестве общественного транспорта. Это один из первых прототипов, созданный японцами с целью тестирования и послуживший примером для создания других быстрых поездов на магнитной подвеске.

Скорость 574,8 км/ч

TGV Est V 150 (Франция) занимает вторую строчку в рейтинге самых быстрых поездов мира. В ходе эксперимента 3 апреля 2007 года, рекорд скорости для рельсовой машины с традиционными колесами составил 574,8 км/ч. Электропоезд был сформирован из двух головных моторных вагонов от TGV POS № 4402, который подвергли модернизации, и трёх промежуточных вагонов от TGV Duplex. Моторные вагоны были оборудованы более мощными тяговыми электродвигателями, из-за чего выходная мощность электропоезда возросла с 9,3 МВт до 19,6 МВт, колёса были заменены на новые с наибольшим диаметром (1020 мм, вместо 920 мм), а для снижения воздушного сопротивления промежутки между вагонами были закрыты. Также напряжение в контактной сети было поднято с 25 кВ до 31 кВ, а на составе были размещены более 600 различных датчиков. В начале 2007 года на линии проводились опытные поездки, в ходе которых 13 февраля был установлен неофициальный рекорд в 554,3 км/ч, а 3 апреля при большом количестве журналистов и корреспондентов поезд разогнали до скорости 574,8 км/ч, тем самым официально установив новый мировой рекорд скорости для рельсовых поездов. Управляющий TGV Est V150 машинист Эрик Пьезак после испытаний рассказал, что машину ему разрешено было разогнать до скорости не превышающую 575 км/ч.

Скорость 603 км/ч

(Япония) - самый быстрый поезд в мире, абсолютный рекорд которого равняется 603 км/ч. В основе высокоскоростной машины заложена технология магнитной подвески. Предшествующие поезда этой же серии на протяжении полувека являлись символом надежности и скорости. В 2003 году поезд из этой серии смог разогнаться до 581 км/ч с пассажирами на борту, а в апреле 2015 года был поставлен абсолютный мировой рекорд - 603 км/ч. MLX 01 является абсолютным флагманом среди поездов всего мира. Средняя его скорость составляет порядка 300 км/ч.

Высокоскоростной поезд один из самых популярных видов транспорта в Китае. Высокая скорость движения помогает существенно сэкономить время в пути между городами. Ценовая политика на скоростные поезда в Китае значительно ниже, чем в других странах. Если в 2008 году на высокоскоростные линии в Китае приходилось только 6% поездок, то в 2013 - 79%.

Сегодня скоростные железнодорожные магистрали охватили весь Китай. Скоростная сеть в КНР самая большая в мире и занимает 66,7% мировой сети высокоскоростных железных дорог. Она охватывает все крупные города, а также станции небольших городов по ходу следования поездов. Высокоскоростные железные дороги конкурируют с автотранспортом и авиатранспортом особенно на средних расстояниях 300–800 км.

В КНР развитие скоростного железнодорожного сообщения развивают стремительными темпами, несмотря на отсутствие окупаемости. Скоростное сообщение помогает соединить между собой все регионы огромной страны в небольшой временной доступности. Строительство скоростных железных дорог помогают решать социальные проблемы и проблемы трудовой миграции в Китае.

Такой вид транспорта актуален у путешественников, которые хотят сразу посетить несколько крупных городов и сэкономить время. Например, из Шанхая в Пекин на скоростном поезде можно добраться всего за 5 часов со средней скоростью 330 км/ч.

Фото: Ed Jones/AFP/Getty Images

Немало разговоров ведётся о безопасности скоростных дорог в Китае. «За границей прокладка таких железных дорог требует долгого времени, их нельзя сразу же использовать. После прокладки они должны осесть, достичь стабильного состояния и только тогда их можно эксплуатировать. А у нас за эти два года проводится настоящий „Большой скачок" в области скоростных поездов. Всё делается в спешке, положенные сроки на работу сокращаются, работы выполняют в основном рабочие-мигранты из деревень, а ведь тут необходимо иметь довольно высокую квалификацию», - заявил ранее Фэн Пэйэнь.

Высокоскоростное сообщение

Чаще всего высокоскоростные железные дороги используются для перемещения на расстояние 200–500 км в пределах 2–4-часовой доступности. Скорость современных поездов превышает 350 км/ч, а на отдельных участках может достичь 486 км/ч, как, например, на магистрали Пекин - Шанхай.

Высокоскоростные магистрали по скорости движения поездов делят на:

На высокоскоростных магистралях, как правило, нет грузовых перевозок. Есть единичные случаи перевоза лёгкого груза, например, почты и посылок.

Самую большую скорость в мире на рельсах в 2007 году набрал поезд Французской национальной железной дороги. На показательном пробеге от Парижа до Страсбурга поезд разогнался до 575 км/ч. На этой линии осуществляют только дневные перевозки пассажирскими поездами.

Китай 3 мая сообщил о разработке поезда, который сможет набирать крейсерскую скорость 400 км/ч. Поезда будут ходить с этой скоростью на большинстве маршрутов, разгоняясь на некоторых участках до 470 км/ч. Первые такие поезда будут представлены общественности в 2020 году, сообщает китайская железнодорожная корпорация.

Высокоскоростной поезд в Аньшунь, провинция Гуйчжоу на юго-западе Китая, 16 марта 2017 года. Фото: STR/AFP/Getty Images

Сейчас крейсерская скорость поездов в основном ограничена скоростью 350 км/ч. Увеличения скорости китайцы добьются, в том числе с помощью более лёгких материалов.

Как развивалось высокоскоростное ж/д движение в мире?

История скоростных железных дорог началась в 1970-е в Японии, которая оставалась лидером в области скоростных линий до XXI века. Японцы обнаружили, что при установке специального полотна и более мощных двигателей поезд может развивать скорость до 270 км/ч. Так на линии Токио – Осака время в пути сократилось с 6 часов 40 минут до 2 часов 25 минут. Уже утратившее в мире былую популярность железнодорожное сообщение вновь стало конкурентоспособным.

К концу XX века опыт Японии переняли ещё 5 стран: Италия, Испания, Франция, Германия и Бельгия. К началу XXI века скорость поездов уже возросла до 380 км/ч.

В начале века началось строительство скоростных сетей в Китае. Несмотря на то что Китай стал строить высокоскоростные железнодорожные линии позже, чем другие страны, всего за 10 лет страна смогла выйти в мировые лидеры. Пик развития скоростных линий в КНР пришёлся на период 2010–2012 гг., когда на развитие железных дорог правительство выделило около 355 млрд долл.

Если в 2008 году почти все высокоскоростные поезда закупались в Японии, Германии и Франции, то к 2011 году в Китае уже было налажено собственное производство на базе этих образцов. Сейчас китайские заводы каждый год выпускает сотни своих поездов, часть из которых идёт на экспорт.

По планам КНР к 2020 году длина высокоскоростных железнодорожных линий в Китае достигнет 30 тысяч километров, охватив все города с населением от 500 тысяч человек.

Создатели идеи скоростного строительства - японцы, уступили Китаю место в мировом рейтинге. К концу 2016 года доля Японии в мировой сети скоростных железных дорог снизилась с 47% (в 2000 году) до 8%. В Европе до 2010 году лидировала Франция, а затем её обогнала Испания, которая вплотную приблизилась к 3 месту в мире после КНР и Японии.

Китай планирует спонсировать высокоскоростные дороги в России

Российская стратегия развития высокоскоростного ж/д сообщения включает путь «Москва - Казань», который в дальнейшем может продлиться до Екатеринбурга, а затем через Казахстан до Пекина, став новым «Шёлковым путём». Проект «Москва - Пекин» рассчитан на реализацию сроком 8-10 лет. Из одной столицы в другую высокоскоростной поезд сможет преодолеть 7 тысяч км за 2 дня. На российской территории эта дорога свяжет центральный регион, Поволжье и Урал.

Первый высокоскоростной поезд «Аллегро» в Санкт-Петербурге. Фото: KIRILL KUDRYAVTSEV/AFP/Getty Images

Строительство высокоскоростных линий и всей сопутствующей инфраструктуры требует огромных финансовых вложений. КНР может предоставить России кредиты на строительство, если будут использованы китайские технологии. Китай намерен инвестировать в проект более 400 млрд рублей.

Строительство стратегической линии «Москва - Казань», протяжённостью 770 км, по предварительным подсчётам обойдётся в 1,068 триллиона рублей. При максимальной скорости до 400 км/час время в пути должно составить не более 3,5 часа. Сейчас этот путь поездом занимает 11,5 часа.

Проект описан в программе развития высокоскоростного ж/д сообщения в России до 2020 года. Начало строительства предположительно начнётся в 2017 году, а в 2020 по магистрали должен пройти первый скоростной поезд. Эксплуатация магистрали намечена на 2021 год. Это будет первая в России специализированная железная дорога для движения поездов со скоростью от 200 до 400 км/ч.

Китай сообщил о разработке скоростного поезда для маршрута «Москва - Казань», тестирование которого запланировано на 2018 год. Поезд будет рассчитан на работу в морозы до -50 градусов по Цельсию. Во время тестирования проверят функционирование всех элементов состава при низкой температуре. В поезде будет 12 вагонов, рассчитанных на 720 пассажиров. Он будет двигаться со скоростью 360 км/ч.

Эксперты отмечают, что влияние этого проекта на экономику страны будет огромным. Возрастёт мобильность населения, укрепится связь между регионами, разгрузятся существующие ж/д линии и повысится скорость движения грузовых поездов. Быстрое и комфортное передвижение людей приведёт к возрастанию качества жизни населения и развитию внутреннего туризма.

В настоящее время высокоскоростные поезда в России ходят по трём маршрутам: Москва - Санкт-Петербург, Москва - Нижний Новгород, Санкт-Петербург - Хельсинки, общей протяжённостью 1500 км. Высокоскоростные поезда на российских дорогах могут набирать максимальную скорость до 250 км/ч.

С начала XIX века поезд всегда служил олицетворением человеческой инженерной мысли и мастерства, а его изобретение всегда подталкивало нас к разработке ещё более новаторских технологий и распространению промышленной революции по всему земному шару.

Сегодня поезда стали одним из самых быстрых наземных способов передвижения, и они продолжают совершенствоваться с каждым днём!

25. Поезд «Гиперпетля» (Hyperloop Train)

Начнём этот список с почётного упоминания. Требующий годы работы, чтобы стать коммерческой реальностью, поезд «Гиперпетля» - это теоретическое высокоскоростное транспортное средство, предложенное миллиардером и предпринимателем Илоном Маском (Elon Musk).

Перемещаясь по трубе низкого давления, поезд «Гиперпетля» может двигаться со скоростью до 760 миль в час (1223 км/ч) - достаточно быстро, чтобы преодолеть расстояние от Лос-Анджелеса до Сан-Франциско всего за 30 минут.

24. «Маллард 4468″ (Mallard 4468)

Развивающий скорость до 126 миль в час (202,78 км/ч), «Маллард» побил мировой рекорд скорости среди паровозов в 1938 году и по сей день считается самым быстрым в мире поездом на паровой тяге.

«Маллард» был снят с эксплуатации в 1963 году, и теперь его можно увидеть в Национальном железнодорожном музее Соединённого Королевства (United Kingdom’s National Railway Museum) в Йорке.

23. «Асела Экспресс» (Acela Express)

Принадлежащий компании Amtrak, высокоскоростной поезд «Асела Экспресс» курсирует по всему Северо-восточному коридору Соединённых Штатов - от Вашингтона до Бостона, штат Массачусетс. Развивая максимальную скорость 150 миль в час (241,4 км/ч), «Асела Экспресс» является самым скоростным поездом в Северной Америке.

22. Скоростной поезд THSR 700T

Разработанный и произведённый в Японии, скоростной поезд THSR 700T был спроектирован почти сразу же после японского электропоезда серии 700 сети Синкансэн (Shinkansen 700 Series). Развивая максимальную скорость 186 миль в час (299,34 км/ч), THSR 700T является самым быстрым скоростным поездом на острове Тайвань.

21. «Талис» (Thalys)

Курсируя со скоростью 186 миль в час (299,34 км/ч), «Талис» соединяет между собой 17 городов Бельгии, Германии, Франции и Нидерландов. Отправляясь из Брюсселя, «Талис» может прибыть в Париж в течение 90 минут, и обещает полное возмещение расходов, если прибудет не вовремя.

20. «Реджина» (Regina)

«Реджина» - это шведский высокоскоростной пассажирский поезд производства компании Bombardier Transportation. Хотя он, как правило, двигается на коммерческой скорости 120 миль в час (193,12 км/ч), модифицированный поезд «Реджина» установил рекорд скорости среди железнодорожных поездов Швеции в 2008 году, достигнув 188 миль в час (302,56 км/ч).

19. «А-Же-Ве Итало» (AGV Italo)

Официально известный как «А-Же-Ве 575″ (AGV 575), «Итало» был произведён французской машиностроительной компанией Alstom и принадлежит итальянской компании NTV. Развивая максимальную скорость до 190 миль в час (305,78 км/ч), «А-Же-Ве Итало» являлся самым скоростным поездом в Италии до 2015 года, когда его рекорд скорости был побит «Красной стрелой 1000″ (Frecciarossa 1000).

18. TCDD HT80000

Почти полностью созданный на платформе «Сименс Веларо» (Siemens Velaro), HT80000 может достигать максимальной скорости примерно в 190 миль в час (305,78 км/ч) и является самым быстрым коммерческим высокоскоростным поездом в Турции.

17. «Альстом Евродуплекс» (Alstom Euroduplex)

«Евродуплекс» - это высокоскоростной двухуровневый поезд, достигающий скорости 200 миль в час (321,87 км/ч). Первая версия была куплена и введена в эксплуатацию французской железнодорожной компанией SNCF, однако вторая была также продана компании ONCF в Марокко, тем самым сделав «Евродуплекс» первым высокоскоростным поездом на африканском континенте.

16. «Евростар е320″ (Eurostar e320)

Двигающийся со скоростью 200 миль в час (321,87 км/ч), поезд «Евростар е320″ соединяет между собой Лондон, Париж и Брюссель, а также проезжает под Ла-Маншем.

Хотя поезда компании Eurostar производятся немецкой компанией Siemens Velaro, «Евростар» на самом деле является международной совместной работой Франции, Великобритании и Бельгии.

15. KTX-Sancheon

Введённый в эксплуатацию в 2009 году, этот южнокорейский поезд стал кульминацией более чем десятилетнего исследования и вторым высокоскоростным поездом, разработанным корейцами. KTX-Sancheon может ездить на максимальной скорости 219 миль в час (352,45 км/ч), однако из соображений безопасности его скоростной режим был ограничен до 186 миль в час (299,34 км/ч).

14. «Тальго 350″ (Talgo 350)

Изначально построенный для того, чтобы соединять два испанских города - Мадрид и Барселону - скоростной поезд «Тальго 350″ может достигать максимальной скорости, равной 227 милям в час (365,32 км/ч). Из-за передней части поезда, похожей на клюв утки, в народе его прозвали «Пато» (Pato), что в переводе с испанского означает «утка».

13. «Зефиро 380″ (Zefiro 380)

Произведённый канадской аэрокосмической и транспортной компанией Bombardier, «Зефиро 380″ может достигать одну из лучших эксплуатационных скоростей - 236 миль в час (379,81 км/ч). В ближайшем будущем он будет ездить по железным дорогам Китая.

12. Сверхскоростные пассажирские экспрессы Синкансэн (Shinkansen)

Управляемые компанией East Japan Railway Group, сверхскоростные пассажирские экспрессы E5 и Е6 японской высокоскоростной сети железных дорог Синкансэн могут достигать скорости, близкой к 250 милям в час (402,34 км/ч). Поезда также хорошо зарекомендовали себя способностью двигаться на высокой скорости без ущерба для комфорта или безопасности пассажиров.

11. «Красная стрела 1000″ (Frecciarossa 1000)

Высокоскоростная «Красная стрела 1000″ является самым быстрым поездом, находящимся в эксплуатации в Италии, максимальная скорость которого достигает почти 250 миль в час (402,34 км/ч). Он также является одним из самых экологически безопасных высокоскоростных поездов в мире: с минимальными выбросами углекислого газа (CO2) и почти на 100% состоя из перерабатываемых материалов.

10. «Веларо Е» (Velaro E)

Построенный компанией Siemens Velaro и управляемый государственной железнодорожной сетью RENFE, высокоскоростной поезд «Веларо Е» может достигать максимальной скорости, равной 251 миле в час (403,95 км/ч). Он является обладателем рекорда скорости для железной дороги Испании, а также обладателем мирового рекорда скорости для немодифицированных коммерческих поездов (до 2010 года).

9. «Айс V» (ICE V)

Первоначально известный как «Междугородный экспресс» (Intercity Experimental), «Айс V» был финансируемым правительством исследовательским проектом, инициированным для изучения возможности высокоскоростного железнодорожного сообщения в Германии. В 1988 году он установил новый рекорд скорости для железнодорожного транспорта, разогнавшись до 253 миль в час (407,16 км/ч).

8. Реактивный скоростной поезд LIMRV

Названный сокращённо от «Экспериментальное транспортное средство на линейном асинхронном двигателе» (Linear Induction Motor Research Vehicle), скоростной поезд LIMRV был оснащён газовой турбиной мощностью 3000 лошадиных сил для питания линейного асинхронного двигателя, а также двух реактивных двигателей J52, чтобы достигать ещё более высокой скорости.

В 1974 году LIMRV достиг 256 миль в час (411,99 км/ч), что стало в то время мировым рекордом скорости среди транспортных средств традиционной железной дороги.

7. «Аэропоезд I80″ (Aérotrain I80)

«Аэропоезд I80″, сконструированный французским инженером Жаном Бертином (Jean Bertin), представлял собой монорельсовый поезд на воздушной подушке с реактивным двигателем, который в 1974 году установил рекорд скорости для сухопутного транспорта на воздушной подушке, достигнув 267 миль в час (429,69 км/ч).

Из-за отсутствия финансирования, а также по причине смерти своего создателя в 1977 году поезд так никогда и не увидел своего коммерческого применения. Однако он заложил основу для поездов на магнитной подвеске, которые были разработаны в последующие годы.

Этот высокоскоростной поезд был введён в эксплуатацию в конце 2010 года и является единственным китайским скоростным поездом, разработанным исключительно на основе китайских конструкций и технологий.

Его рекордная максимальная скорость составляет 302 мили в час (486,02 км/ч), однако после сильного столкновения, произошедшего в 2011 году, Министерство путей сообщения Китая снизило эксплуатационную скорость поезда до 186 миль в час (299,34 км/ч).

5. Шанхайский маглев (Shanghai Maglev Train)

Будучи первым в мире коммерчески используемым поездом на магнитном подвесе, Шанхайский маглев был введён в эксплуатацию в 2004 году, став первым применением поездов, разработанных немецкой компанией-производителем Transrapid.

Шанхайский маглев может достигать скорости до 311 миль в час (500,51 км/ч). Он соединяет между собой станцию шанхайского метро и Международный аэропорт Пудун (Pudong International Airport).

4. «Трансрапид 09″ (Transrapid 09)

Последняя и наиболее совершенная 09 серия поезда на магнитной подушке (маглев), сконструированного немецким производителем Transrapid, разработана для передвижения на крейсерской скорости, равной приблизительно 311 милям в час (500,51 км/ч). Поезд может ускоряться и замедляться в доли времени, требуемого для этого другим высокоскоростным поездам.

3. TGV POS

В 2007 году модифицированный высокоскоростной электропоезд TGV POS установил мировой рекорд скорости для рельсовых поездов, достигнув 357 миль в час (574,54 км/ч).

Для установления рекорда поезд был модифицирован, в результате чего он получил колёса большего диаметра и использовал только два моторных вагона. Немодифицированный подвижной состав, который соединяет между собой Францию и Швейцарию, ездит с ограничением максимальной скорости до 200 миль в час (321,87 км/ч).

2. JR-Maglev MLX01

Двигаясь с шокирующей скоростью 363 мили в час (584,19 км/ч) по 27-мильной (43,45 км) испытательной трассе в префектуре Яманаси (Yamanashi), Япония, экспериментальный скоростной поезд на магнитной подвеске MLX01 в 2003 году установил новый рекорд наземной скорости для рельсовых поездов.

Этот рекорд держался в течение 12 лет, пока не был побит в 2015 году другим японским маглевом на той же испытательной трассе.